Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Ford Escort RS Turbo en 1985 ?

Ford Escort, encore une appellation mythique dans le monde de l’automobile. Pensez donc, elle a figuré au catalogue de la branche européenne du constructeur américain de 1968 à 2004. Le nom est même réapparu en 2014 pour désigner la Focus de deuxième génération destinée au marché chinois. La dénomination Escort remonte même plus loin, elle désignait déjà au milieu des années 50 la variante break de l’Anglia. Bon, mais le Moniteur Automobile n’a pas essayé l’Anglia dans sa variante Estate.

Revenons-en donc à notre Escort. Des Escort, on en a connu de toutes sortes. Ainsi, les premières Mk I et Mk II à propulsion, qui écument aujourd’hui les rallyes classiques, restent des valeurs sûres parmi les pilotes et comptent parmi les préférées du public pour leurs passages en courbe toujours tout à l’équerre. En 1980, l’Escort de troisième génération (Mk III) passe à la traction. Le deuxième modèle Ford à roues avant motrices de l’histoire, le premier étant la Taunus de 1962.

Et forcément, concurrence de la Golf GTI oblige, l’Escort s’est aussi déclinée en une série de versions sportives, baptisées XR et RS. Chronologiquement, on trouve ainsi la XR3 (1.6 carbu, 96 ch), la XR3i (1.6 injection, 105 ch) et la RS 1600i (1.6, 115 ch). En 1985 apparaît notre RS Turbo, qui voit son 1600 greffé d’un turbo et fait un bond à 132 ch. Prévues à l’origine pour être produites à 5.000 exemplaires (afin de satisfaire à la réglementation Groupe A en rallye), toutes les RS Turbo – en 3 portes exclusivement – de cette génération afficheront une livrée blanche. Un seul exemplaire se parera d’une robe noire, que Ford offrira à Lady Diana. Offrir à la princesse une voiture qui ne tenait que moyennement la route, c’était, comment dire… prémonitoire?

La RS Turbo poursuivra sa carrière avec l’Escort Mk IV dès 1986 (avec cette fois d’autres couleurs au catalogue). Vous suivez toujours? Parce que ça se corse. Au milieu de tout cela, il y eut aussi une Escort RS 1700 Turbo, un prototype élaboré en 1980 pour répondre à la réglementation Groupe B. Passant à la propulsion et doté d’un 1.8 de 300 ch mitonné par Cosworth, le projet sera finalement abandonné en 1982, cédant la place au programme RS200 à 4 roues motrices, partant cette fois d’une toute nouvelle base.

• Essai détaillé: Ford Escort RS Turbo // Le Moniteur Automobile n°819 du 18 avril 1985
• Auteur: Philippe De Leener // Adaptation: Michael Return

Moteur

«En dévoilant l’Escort RS Turbo, la filiale européenne du géant américain se lance pour la première fois dans la grande aventure du moteur suralimenté greffé sur un modèle de grande série. Le groupe de la RS Turbo est dérivé de celui de la XR3i, le célèbre CVH à bloc en fonte et culasse en alliage. Il reçoit pour l’occasion un turbo Garrett T3 qui a bien évidemment nécessité quelques modifications pour résister aux plus fortes contraintes, touchant essentiellement la culasse et l’équipage mobile. Capable d’une surpression de 0,5 bar, le turbo est aussi doté d’un imposant échangeur air/air et d’une soupape waste-gate limitant ladite surpression. Le moteur est accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports idéalement étagée et compte sur l’appui d’un différentiel autobloquant.»

Performances

«Bénéficiant d’une telle cure de jouvence, le 1600 Ford change complètement de caractère. Il gagne en puissance et en couple, mais surtout adopte un fonctionnement nettement plus souple que dans la XR3i ou la RSi. La RS Turbo est souple avant tout. Elle accepte, apprécie même, de circuler dans le trafic urbain, mais sait aussi être très performante, impressionnant par son efficacité sans tomber dans la brusquerie.» Avec un temps de 29,7 s sur le kilomètre départ arrêté, elle se situe au niveau d’une Fiat Ritmo Abarth 130 TC ou d’une Renault 5 GT Turbo, et devance la Lancia Delta HF d’une bonne demi-seconde.»

Tenue de route

«Avec son train avant emprunté à la RSi et son train arrière repris directement à la XR3i, le comportement de la RS Turbo est un mélange des attitudes de… la XR3i et de la RSi. Le train avant remplit parfaitement son office, tandis que les roues arrière assistent l’opération par une dérive raisonnable. Si nous avons été globalement séduits par son comportement, la RS Turbo se révèle aussi lourde à conduire. Quant au différentiel à glissement limité, il opère avec progressivité et souplesse sans même qu‘il soit possible de percevoir nettement sa mise en action.»

Confort

«La RS Turbo se décline en deux exécutions: une version de base, déjà fort bien dotée, et une version Executive qui gagne le toit ouvrant translucide, le verrouillage centralisé, les lève-vitres électriques et surtout les excellents baquets Recaro. Une belle dotation qui fait aussi nettement grimper la facture. L’association des sièges et des suspensions confère un caractère particulièrement ferme à la voiture. Sur une belle route parfaitement plane, pas de soucis, mais quel drame si, sur des chaussées déformées, l’on est sensible du dos. Dommage aussi qu’à ce prix, la RS Turbo se soit contentée de reprendre l’austère planche bord de ses sœurs moins performantes.»

Qualités

• Moteur très souple
• Turbo doux
• Comportement routier sain et efficace
• Boîte adaptée
• Pont autobloquant progressif

Défauts

• Prix élevé
• Voiture trop bruyante
• Instrumentation limitée
• Direction lourde
• Freins sensibles à l’échauffement
• Phares insuffisants
• Autonomie ridicule

Les chiffres-clés

• Consommation de l’essai: 13,6 l/100 km
• Vitesse maxi mesurée: 198,8 km/h
• 1 km départ arrêté: 29,7 s
• Prix de base: 525.000 FB TVAC (version essayée: 589.375 FB)

Conclusion

«La Ford Escort RS Turbo représente une nouvelle conception sportive. Elle hérite des techniques éprouvées des XR3i et RS 1600i, mais, surtout, adopte une nouvelle version du moteur CVH 1.6 développant 132 ch en recourant à la suralimentation. La voiture ne manque certainement pas de charme. Elle affiche un brio séduisant grâce, surtout, à la souplesse de son moteur et une belle efficacité de comportement, en profitant de son différentiel Ferguson."

"Pourtant, conduire l’Escort RS Turbo ne reste pas longtemps un plaisir du fait de la sécheresse de ses suspensions, d’un niveau sonore trop élevé et d’une direction trop lourde. Son équipement, au premier abord complet, perd beaucoup de son attrait lorsqu’on le détaille, notamment avec cette planche de bord indigne d’une sportive. Et pourtant, l’Escort RS Turbo est chère! Elle dépasse sur ce plan, et de loin, la R5 GT Turbo aussi rapide, mais surtout mieux équipée, plus nerveuse et plus confortable. Ford avait besoin de produire 5.000 exemplaires de cette RS Turbo pour l’homologuer en compétition. Est-ce une raison suffisante pour imposer autant de sacrifices à la clientèle?»