Edito / Édito - Le verre du Salon: à moitié vide ou à moitié plein ?

La 100^e édition du Salon de l’Auto de Bruxelles s’est donc clôturée le dimanche 22 janvier dernier. Sur quel bilan ? Déjà, il a le mérite d’avoir eu lieu, ce qui, au vu du contexte morose, n’avait rien d’évident. Toutes les marques étaient présentes, à l’exception de Volvo, qui de toute façon ne se rend plus sur les salons, Mercedes, bien qu’on ait aperçu quelques-uns de ses cadres dirigeants dans les travées du Heysel, et Jaguar-Land Rover, tout occupé à tenter de sauver les meubles. Au total, près de 95 % du marché belge était représenté. Ensuite, bien que compact, il fut de qualité avec des stands plus aussi plantureux que par le passé, certes, mais qualitatifs. Pour y avoir été plusieurs fois, ce ne fut pas un Salon au rabais. Pourtant, il ne faut pas se voiler la face. Tout ne fut pas rose.

L’objectif des 300.000 visiteurs n’a pas été atteint, même s’il s’en fut de très peu : 271.057 précisément. Et à voir les commentaires sur les réseaux sociaux, il fut perçu comme le Salon de l’électrique et des marques chinoises. Sur ce point, c’est objectivement faux. Et aussi comme un Salon avec trop peu de modèles exposés réellement accessibles au plus grand nombre. Cette critique est audible et doit être entendue. Des voitures trop chères, en effet, que le particulier de la classe moyenne ne peut plus se payer. Une remarque judicieuse qui traduit un état de fait plus général, à savoir une inadéquation croissante entre l’offre (essentiellement électrique) d’un côté et la demande (en véhicules payables) de l’autre. Un hiatus bien réel contre lequel Carlos Tavares, l’omnipotent CEO de Stellantis, s’était d’ailleurs érigé l’an dernier. Oui, disait-il en substance, le prix des voitures devient tellement élevé qu’il y a un risque pour le plus grand nombre de ne plus avoir à terme accès à la mobilité individuelle.

Cette critique est audible et doit être entendue : des voitures trop chères, que le particulier de la classe moyenne ne peut plus se payer… 

Fort bien. Fort juste. Sauf que. Sauf que n’est-ce pas lui qui avait lancé cette course à la marge (donc aux profits) plutôt qu’aux volumes ? Ne fut-il pas l’instigateur d’une montée en gamme plus rémunératrice et par voie de conséquence de l’abandon des petits modèles, des petites citadines de base au profit des 308 et 3008 qu’il voulait voir devenir premiums ? Où sont-elles passées, les petites Peugeot 106 et les Citroën C2 d’antan, pour rester dans des marques de son groupe ? Désormais, l’accès à la gamme 208 et C3 demande un ticket d’entrée de 18 ou 20.000 €. Et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres. Tous les constructeurs sont sur cette tendance. À l’instar de Ford par exemple, qui abandonne ses mythiques Fiesta et Focus pour se focaliser sur les SUV électriques. Une tendance à la hausse des prix, amplifiée par l’électrification galopante, donc.

Mais une voiture électrique est-elle condamnée à être chère ? Démonstration par l’absurde : prix d’accès à une Peugeot 208 électrique (batterie de 50 kWh, 136 ch, 400 km d’autonomie WLTP, 2 ans de garantie) : près de 35.000 €. Prix d’accès d’une MG4 chinoise (50 kWh, 170 ch, 350 km WLTP, 7 ans de garantie) : 30.000 €. Cherchez l’erreur. L’histoire du déséquilibre des droits de douane entre l’Europe et la Chine, s’il ne doit pas être nié bien sûr, ne doit pas non plus être l’arbre qui cache la forêt. C’est l’ensemble de l’industrie automobile européenne, et pas uniquement Peugeot ou Ford bien sûr, qui est confrontée à son propre dilemme : chercher à tout prix (et exclusivement) la marge, c’est se couper d’une partie de son public. Et ça, M. et Mme Tout-le-Monde qui a visité le Salon, s’en est bien rendu compte.