Décryptage / Tax Shift : gare au Diesel !

Le Tax Shift voté par le gouvernement n’a pas fini de faire couler de l’encre. Et d’autant plus que certains n’hésitent pas à affirmer que ce glissement fiscal n’est que de la poudre aux yeux, le principe même du Tax Shift n’étant pas respecté. Car lorsqu’on parle d'un « glissement fiscal », il s'agit en fait de taxer moins les revenus du travail et de récupérer le manque à gagner en taxant alors les revenus échappant presque totalement à l'impôt : la spéculation, les plus-values boursières, les loyers des propriétaires, les revenus des grosses fortunes... Notre rôle au Moniteur Automobile n’est évidemment pas de débattre de ces principes techniques, mais augmenter de la TVA sur l’électricité ou les accises sur l’alcool ne sont pas des mesures caractéristiques d’un Tax Shift. Tout comme l’augmentation des accises sur le litre de gazole…

L’environnement, mauvais argument

L’idée de relever les accises sur le Diesel n’est pas neuve. Le sujet a déjà été souvent évoqué par le passé. Comme l’an dernier d’ailleurs, à la même époque où la Suédoise annonçait son désir d’aligner le prix du gazole. Et toujours avec le même argument : l’environnement. Car pour notre gouvernement, c’est bien connu : le Diesel est responsable à lui tout seul de toute la pollution atmosphérique. Or, il faut rappeler à nos chers politiques que ce n’est pas vraiment exact.

Diesel plus propre

Avec les progrès technologiques (filtres à particules, pièges à oxydes d’azote), les Diesel sont aujourd’hui des moteurs plus propres que les essence comme le faisait apparaître une récente étude du laboratoire allemand TÜV Nord, réalisée pour le compte de l'ONG Transport&Environment. Dans cette étude, on pouvait constater à la suite de mesures empiriques que sur le cycle NEDC d'homologation, des voitures essence émettaient entre 4 et 8 fois plus de particules que la norme autorisée pour les moteurs Diesel. Et même jusqu’à 10 fois plus si on prenait comme référence le cycle américain US 06, plus réaliste que l'européen NEDC. Et les constructeurs automobiles sont conscients de ce fait, avouant tous que leurs moteurs essence (y compris ceux utilisés dans les systèmes hybrides) nécessiteraient de profondes adaptations à partir de 2017, date à laquelle le niveau d'émissions de particules des moteurs essence sera enfin aligné sur celui des moteurs Diesel.

Taxer le volume

Dans l’attente de normes plus contraignantes, personne n’est tenté de prendre un peu d’avance, critère économique oblige. Bref, l’argument environnemental ne tient donc pas. Celui du nombre bien en revanche : en 2014, le SPF économie recensait dans notre pays (tous véhicules confondus) 2,52 millions de voitures essence, mais 4,44 millions de Diesel. L’an dernier, Jean-Louis Nizet de la Fédération pétrolière belge (FPB) réfutait déjà cet argumentaire du gouvernement et déclarait que « augmenter les accises sur le Diesel est une piste un peu facile. Sortir le prétexte de l’environnement revient à invoquer une bonne raison pour mettre en place une mauvaise taxe. Il faut une réflexion plus large sur l’impact de notre consommation d’énergie ». Car il est évident que d’autres formes d’énergie sont encore plus polluantes.

7 euros de plus pour un plein ?

Le voile n’a pas encore été totalement levé sur la hausse des accises sur le Diesel. L’état escompte récolter une manne de 300 millions d’euros d’ici à 2018, une somme qui viendra s’ajouter aux 314 millions d’euros de recettes déjà actées lors de l’accord de gouvernement de l’automne 2014. Le ministre des Finances, Johan Van Overtveldt (N-VA) confirmait d’ailleurs ces chiffres: « Les 300 millions d’euros prévus en ce qui concerne les accises sur le Diesel viennent s’ajouter aux 314 millions d’euros d’octobre 2014 suite à l’application du système de cliquet ». Dès lors, c’est à une double hausse que les automobilistes roulant au Diesel doivent faire face et qui pourrait faire passer le surcroît de 3,5 euros par plein de 50 litres à 7 euros – à prix du pétrole constant, la hausse au litre sera de 3,5 centimes en 2016 et de 10,6 centimes/litre en 2018. Certes, ces estimations sont encore à vérifier, mais elles sont jugées plus que plausibles par les experts.

Bien réfléchir

Bref, il est évident que le Belge va devoir plus que jamais devoir sortir sa calculette avant de procéder au choix de son véhicule. Car bien que le Diesel soit toujours plus avantageux que l’essence pour la consommation, il reste sensiblement plus cher à l’achat (entre 1500 et 2000 euros en moyenne), mais aussi en entretiens et en réparations. Ce temps de réflexion avant la décision finale, l’organisme VAB le prône d’ailleurs depuis des années estimant selon ses études que 6 conducteurs sur 7 ayant choisi le Diesel ont fait un mauvais choix, notamment parce qu’ils surévaluent le nombre de kilomètres qu’ils parcourent.

Un bon calcul ?

Il n’en reste pas moins que la décision du gouvernement reste assez paradoxale dans le sens où, bien que le marché automobile belge reste stable, la part du Diesel ne cesse de diminuer ces dernières années. Jadis, le Diesel atteignait en effet jusqu’à 75 % de parts de marché, mais ce pourcentage ne dépassait plus les 62 % l’an dernier contre 64,9 % en 2013. En revanche, le marché des voitures à essence progresse : de 33,8 à 35,9 % en 2014. Les véhicules hybrides, électriques et au gaz naturel (CNG) connaissent également une progression importante, même si leurs volumes restent encore marginaux (1,8 % d’hybrides, 0,2 % de voitures électriques et 0,2 % de CNG en 2014). Et la vapeur n’est visiblement pas prête de s’inverser puisque la Febiac estime qu’en 2015, la part du Diesel pourrait descendre sous les 60%. On se demande dès lors si le gouvernement a bien pris la mesure de la chose et on ne peut que déplorer que ces prises décisions s’effectuent dans l’urgence et en faisant fi de l’évolution générale.