Premier essai / Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce : fast and furious

Le concept

Une Aventador n'est déjà pas à proprement parler un traîne-savate, avec ses 700 ch. Pourtant, il y a moyen de faire mieux. La version SV (pour Superveloce) s'inscrit dans la tradition des versions radicales de modèles déjà assez doués à la base : les Miura SV (1971-1973), Diablo SV (1996-2000) et Murcielago SV (2009-2011). Cette riche histoire est aujourd'hui couronnée par le modèle de «route» le plus puissant de l'histoire de Lamborghini, commencée en 1963 : l'Aventador LP 750-4 Superveloce. Tout est dit dans le nom : moteur longitudinal arrière (LP, pour Longitudinale Posteriore), 750 ch, 4 roues motrices. Et... super rapide ! Voyons ce qui change en effet...

Ce qui change

Le V12 atmosphérique de 6.5 litres est conservé bien sûr. Mais il se voit greffer un système d'échappement plus libre, plus léger et... plus sonore ! Le système de distribution variable est recalé pour favoriser les hauts régimes, la limite étant fixée cette fois à 8500 tr/min (au lieu de 8350... oui, bof). Résultat, la puissance gagne 50 ch à 750, désormais. Le couple aussi, qui voit son pic déplacé vers le haut.

Parallèlement, le poids baisse de 50 kg par le recours plus généreux au carbone, la raréfaction des éléments insonorisants et l'abandon du système multimédia (audio et GPS, toujours disponible gratuitement à la demande). 50 ch de plus, 50 kg de moins ; voilà le rapport poids/puissance frôlant les 2 kg/ch. Petite déception du coup. Car cette Lambo dépasse encore la tonne et demi, quand une McLaren 675 LT se contente de 1.230 kg, soit un rapport de 1,82 kg/ch. L'Anglaise fait mieux, elle qui ne doit pas se coltiner le poids d'une transmission intégrale. Un petit 3.8 litres biturbo est semble-t-il aussi plus léger qu'un bon gros V12 atmo, choisi pour ses capacités de réponse à bas et moyens régimes. La confrontation s'avère rude. En l'occurrence, l'italienne tente de plaquer sa masse au sol grâce à de profondes évolutions aérodynamiques qui voit sa déportance accrue de... 170% du fait d'un nouveau splitter avant, d'un fond plat quasiment entièrement caréné, d'un gros diffuseur arrière et surtout d'un imposant aileron arrière fixe (mais réglable manuellement en inclinaison selon 3 angles).

Enfin, la SV adopte une direction à démultiplication et assistance variables, en fonction de l'angle donné au volant, du programme de conduite choisi (Strada, Sport ou Corsa), de la vitesse d'enfoncement de l'accélérateur, etc. Voilà une partie des ingrédients qui ont permis à cette bête de course à peine civilisée de boucler la Nordschleife du Nürburgring en moins de 7 minutes. Y'a pas à dire, ça envoie... C'est 20 secondes de moins qu'une Aventador « de base ». Soit grosso modo, une seconde au kilomètre en faveur de la SV ; ce n'est pas rien.

Comment ça roule ?

Bien. Enfin, ça dépend. Sur la piste du circuit F1 de Barcelone, en mode Strada, la caisse prend du roulis, la boîte (manuelle robotisée simple embrayages et 7 rapports) est lente, le nez sous-vire. C'st un mode sans doute adapté aux rues étroites d'une Principauté du sud, pas à un circuit. Passons en mode Sport alors. À ce stade, la gestion de boîte passe encore le rapport supérieur à l'approche du rupteur, mais les changements sont nettement plus rapides sans être brutaux, le roulis mieux maîtrisé, le sous-virage a quasiment disparu. En mode Corsa (Racing, quoi !) nous voilà avec les réactions d'un coupé lourd qui tenterait de singer le comportement d'une monoplace : le roulis a pratiquement disparu, le nez s'inscrit encore plus volontiers à la corde mais il convient d'être hyper précis avec la direction, devenue très directive, et circonspect lors des changement de rapports, si brutaux qu'ils ont tendance à déséquilibrer la caisse sur ses appuis. Niveau expert exigé. D'autant qu'une fois les limites du décrochage atteintes, la SV est emportée par son inertie, au contraire d'une monoplace. À éviter, donc. Plus homogène et pas forcément beaucoup moins performant, le mode Sport, qui exige déjà un bon niveau vu les vitesses atteintes (0 à 100 km/h en 2,8 s, 0 à 300 km/h en 24 s à peine, 350 km/h en Vmax) est déjà sacrément jouissif ; le V12 s'envole dans des récitals lyriques sans fin, les courbes sautent au visage avec le vigueur d'un freinage hyper violent grâce aux disques carbone-céramique (100 km/ à 0 en 30 m !) et la précision d'ensemble incite à un pilotage académique, propre et tendu.

Budget-équipement

Prix en hausse pour de l'équipement de confort en moins ; c'est le prix de l'exclusivité. 327.190 €... HTVA, soit quasiment 400.000 € en Belgique (prix non définitif) en l'occurrence. Ben oui...

Concurrence

Faut-il vraiment aborder ce sujet si bassement matériel ? Celui qui voudra une SV ne s'attardera pas sur le prix et ça fait bien les affaires de Lamborghini, évidemment. D'autant qu'il faut relativiser. Parce que cette SV s'intercale en fait entre Aston Vanquish V12, Bentley Continental GT3 R, Jaguar F-Type R, Mercedes-AMG GT S et autres Porsche 911 Turbo (S), toutes un peu juste en puissance pure pour rivaliser, et des hyper cars comme LaFerrari, Mc Laren P1 et Porsche 918 Spyder, un peu plus puissantes mais au minimum deux fois plus chères. Du coup, les rivales les plus directes seraient les Ferrari F12 et McLaren 675 LT. Ça va être dur de choisir.

Notre verdict

Cette Lambo SV, c'est du lourd ! Au propre (une tonne et demi) comme au figuré : elle envoie le son comme jamais, et elle le fait bien. D'abord avec une sonorité qui part d'un borborygme teuton à bas régime pour devenir musique cristalline d'un castrat italien quand elle lâche sa furie. Et quelle furie ! En mode Corsa, ca devient sérieux et assurément à ne pas mettre entre toutes les mains ; on a les réactions hyper violentes d'une monoplace sans en avoir le poids plume. Prudence, donc. Mais moyennant un mode d'emploi bien assimilé, quelle jouissance ! Y'a pas à dire, un V12 pas étouffé par un turbo, qui vous hurle dans le dos, ça reste une expérience...

Fiche technique Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce

Moteur : V12 à 60°, longitudinal, central AR, atmosphérique
Cylindrée : 6498 cm3
Puissance : 750 ch/552 kw à 8400 tr/min
Couple : 690 Nm à 5500 tr/min
Transmission : intégrale (coupleur central Haldex IV)
Boite de vitesses : manuelle robotisée, simple embrayage, 7 rapports
Vitesse maxi : plus de 350 km/h
0 - 100 km/h : 2,8 s
0 - 200 km/h : 8,6 s
0 - 300 km/h : 24 s
Poids à vide : 1.525 kg
Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 24,7/10,7/16 l/100 km
CO2 : 370 g/km
Prix : +/- 400.000 € TVAC (à confirmer)