Premier essai / Subaru e-Boxer : Étape logique

Le concept

Subaru a toujours été un acteur plutôt modeste sur le Vieux Continent. Il y a quelques années, le constructeur japonais ambitionnait d’accroître ses ventes par le biais d’un original moteur Diesel — toujours boxer — entièrement développé en interne. Conçu pour les Européens (le marché Diesel est symbolique ailleurs dans le monde), ce 2.0D a été monté dans la Legacy, l’Outback, mais aussi l’Impreza qui avait disparu quelque temps de notre marché. Le boxer Diesel était un très bon moteur, notamment parce qu’il présentait un fonctionnement agréablement doux et silencieux.

Cela dit, même si le potentiel d’évolution de cette mécanique était encore prometteur (le constructeur pensait en tirer entre 170 et 210 ch), Subaru a décidé de le retirer de son offre. D’une part parce que le moteur ne connaissait pas le succès escompté et, d’autre part,  parce que le Diesel est aujourd’hui en perte de vitesse. Or, il aurait fallu des investissements considérables pour le mettre en conformité avec les dernières normes de dépollution (Euro 6d-Temp et WLTP). Pour Subaru, il n’en fallait pas plus pour débrancher la prise. Au total, ce sont tout de même 160.000 moteurs qui auront été produits.

Toutefois, cette éviction ne résout pas le problème de la réduction nécessaire des émissions et de la consommation pour Subaru, chez qui l’architecture mécanique boxer tout comme la transmission intégrale ne sont pas des alliés. Les ingénieurs ont donc dû trouver une solution pour réduire l’empreinte carbone de leur parc. Et leurs travaux les ont tout naturellement poussés vers le principe d’électrification. En réfléchissant rapidement, on aurait d’ailleurs pu croire que Subaru allait profiter de sa collaboration avec Toyota (BRZ/GT-86), très avancé dans ce domaine. Or, ce n’est pas le cas. Car l’unité hybride ici présentée – et baptisée e-Boxer – est tout à fait spécifique. Elle ne présente d’ailleurs aucune similitudes avec le système de Toyota.

Ce qui change

C’est avec le slogan « l’hybride façon Subaru » que le petit constructeur japonais a présenté son tout nouveau Forester au dernier salon de Genève. La technologie e-Boxer arrive en premier lieu sur ce SUV de même que sur le crossover XV. Concrètement, l’hybridation comprend un moteur électrique de 12 kW (17 ch) et 65 Nm qui est directement intégré dans la transmission CVT. Cette dernière reçoit une pompe à huile pilotée électriquement afin d’assurer la lubrification lorsque le moteur thermique est désactivé. Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion de 118 V refroidie par air (32 cellules) d’une capacité modeste de 0,6 kWh. Elle est, avec l’onduleur, logée sous le plancher du coffre ce qui signifie aussi la perte de la roue de secours.

Jusqu'ici, rien de bien neuf donc. Mais il y a chez Subaru toujours une originalité : sous le capot, c’est toujours le moteur boxer qui est privilégié, un 2 litres 4 cylindres. Dans le même ordre d’idées, l’authentique transmission intégrale permanente symétrique est aussi conservée. L’intégration de ces nouveaux éléments hybrides n’a visiblement pas entaché le ratio avantageux typique des Subaru puisque la répartition entre les deux essieux reste globalement équilibrée : + 50 kg à l’avant et + 60 kg à l’arrière.

On l’aura compris : la machinerie électrique sert principalement à soutenir le moteur thermique et à lui donner un coup de pouce. C’est effectif à partir de 4 km/h ou — lorsque le mode de traction X-Mode est activé — dès que la voiture commence à se mouvoir. Le moteur électrique peut aussi déplacer seul la voiture, mais sur une distance réduite d'environ 1,5 km et jusqu’à une vitesse maximale de 40 km/h pour autant qu’on effleure l’accélérateur. Rien d’étonnant, car la capacité de la batterie n’est que de 0,6 kWh. Il n’existe de ce fait aucun interrupteur « EV » pour activer manuellement le mode électrique. Subaru se dit fier de cette technologie, en particulier parce qu’elle aide en tout-terrain, apportant à très bas régime une dose supplémentaire de couple pour franchir les obstacles.

Les chiffres d'homologation européens ne sont pas encore disponibles. Subaru vise toutefois des émissions de CO2 de moins de 150 g/km pour le XV e-Boxer et de moins de 155 g/km pour le Forester e-Boxer. Les performances des modèles européens seront sans doute un peu meilleures que ceux destinés au marché chinois avec lesquels nous avons pu rouler — 0 à 100 km/h en respectivement 10,8 et 11,1 s pour le XV et le Forester.

Comment ça roule

Pour ce premier contact, Subaru nous a envoyé au « Driving Camp Pachfurth », près de Vienne (Autriche). Nous avons pu tester le XV et le nouveau Forester doté de ces fameux e-Boxer, à la fois sur une piste revêtue, mais aussi sur un parcours tout-terrain. Et nous pouvons affirmer que le comportement de ce e-Boxer n’est pas très différent par rapport à celui d’un moteur traditionnel, sauf lorsqu’on enfonce brutalement la pédale des gaz où on perçoit une réponse plus rapide, mais aussi un choc suite au passage du mode full électrique au mode hybride. Cela dit, rien d’alarmant non plus, la boîte CVT Lineartronic n’étant clairement pas faite pour ce genre d’utilisation.
Le châssis réagit toujours de manière agile et parfaitement équilibrée, comme sur toutes les autres Subaru. Sur l’asphalte (notre essai comptait un slalom, un test sur chaussée mouillée, un freinage différencié gauche-droite, etc.), les avantages de la traction intégrale symétrique de Subaru se vérifient à nouveau tandis que sur les pentes très escarpées de notre parcours offroad, on apprécie le couple supplémentaire procuré par le moteur électrique et qui contribue à magnifier les capacités tout-terrain de ces deux véhicules.

Notre verdict

Combien coûteront les XV et Forester e-Boxer ? Subaru n’a pas encore pu le dire au moment de cet essai étant donné que toutes les homologations n’ont pas été réalisées. On retiendra que pour le XV, Subaru table sur une consommation réduite de 11%. Suffisant pour rendre ce modèle enfin compétitif sur notre marché ? À voir !