Premier essai / Smart Fortwo et Forfour, quand il y en a pour 2, il y en a pour 4

De quoi s'agit-il ?

Remplacer la Smart n'a rien d'une simple formalité. Née en 1998, cette voiturette de ville débarquait avec la technicité d'une auto d'ingénieurs. Sa cherté était jugée excessive par la majorité des amateurs de citadines. Son prix reflétait pourtant à peine sa valeur intrinsèque. Ses 10 premières années furent celles d'une mévente chronique et, pour Mercedes, un gouffre financier considérable. Produits pendant une courte période, au milieu des années 2000, les autres modèles, directement dérivés de la cellule biplace (Coupé, Roadster) ou d'une architecture de traction avant (la berline 4 portes Forfour construite en Hollande sur la même chaîne que la Mitsubishi Colt, avec laquelle elle partageait sa plateforme et certains moteurs) ont été des flops retentissants. Il fallut corriger le tir et réduire la capacité de production de l'usine d'Hambach en Lorraine. Aujourd'hui, la Fortwo et les showrooms originaux de la marque font partie du paysage urbain dans plus de 40 pays. L'opiniâtreté a payé. La crise, le pétrole cher, la paralysie du trafic urbain et le nouvel amour du marché global pour la petite voiture jouent à plein en sa faveur. Le concept finit par s'imposer sans faire d'émules, sauf chez Renault... Et pour cause, puisque la 3e génération de Twingo fraîchement émoulue partage la même base que la toute nouvelle Forfour que nous découvrons ici : châssis, moteurs, en tout 70% des pièces et organes sont communs.

Qu'est-ce qui change ?

La 3e génération de Smart - et 1re véritable refonte - part donc d'une 4 portes à 4 places réalisée en partenariat avec Renault (une collaboration avec Mercedes existe déjà dans le monde des petits moteurs et des petits utilitaires). La Forfour n'est rien d'autre que la version longue (+ 621 mm d'empattement, + 800 mm en longueur hors tout) de la nouvelle Fortwo, la stricte 2 places qui reste une exclusivité Smart et ne concernera dès lors pas Renault. La Fortwo retrouve presque exactement l'empattement (1873 mm) et la longueur (2695 mm) que sa devancière. Mais en partant de passages de roues désormais complètement intégrés à la carrosserie, elle est plus large de 104 mm. Et ce sont 10 cm de mieux en largeur aux coudes, bienvenus dans une voiture qui, en habitabilité, est encore plus loin de sa petitesse en encombrement qu'avant.

Comment ça roule ?

Les ronchons qui prétendent que la nouvelle Fortwo est plus encombrante en largeur (10 cm...) vont ravaler leur fiel quand ils la verront tourner sur place entre des trottoirs distants de 6,95 m (7,30 m entre murs), un record absolu ! Elle braque 1,75 m plus court que la Smart actuelle. La Toyota IQ - dont la production est arrêtée - demande 75 cm de plus pour faire demi-tour. Les roues avant de cette petite propulsion sont moins limitées pour pivoter que celles d'une traction. La direction à pas variable exploite à fond cette faculté. Dotée des mêmes trains roulants, la Forfour signe également un record dans sa classe de gabarit (8,65 m de diamètre de braquage au niveau des roues, 8,95 m aux extrémités de sa plus longue carrosserie. Cette 4 places est la fausse jumelle de la Twingo et s'en distingue bien sûr esthétiquement, mais aussi par une modularité de la banquette plus élaborée. Les assises se rabattent en se retournant, permettant ainsi de charger par les portes latérales arrière des objets hauts et encombrants debout entre les dossiers avant et arrière. Grâce à l'ouverture à 85° des portières, l'accès aux places arrière est étonnamment aisé. L'espace habitable s'avère surprenant, même pour 2 adultes.

Le confort de suspension nous a vraiment bluffés, qu'il s'agisse de la Fortwo ou de la Forfour. L'insonorisation aux bruits de moteur aussi. Comme ce dernier est implanté sous le plancher du coffre, il faudra éviter d'y laisser des surgelés même le temps de rentrer des courses. Les Smart partagent les 3 cylindres à essence que la nouvelle Twingo vient d'étrenner, un turbo de 898 cm³ (90 ch) rond et volontaire, et un atmosphérique de 999 cm³ (71 ch) qu'il faut, on s'en doute, davantage cravacher - réflexe qui vient tout naturellement avec la nouvelle boîte robotisée à double embrayage twinamic, dont les qualités de fonctionnement nous font oublier la «lenteur brusque» de l'ancienne single clutch. En équipement standard, toutes les Smart ont une boîte manuelle bonne sous tous ses 5 rapports. Le Diesel n'est plus au programme.

Malgré sa silhouette carrée enveloppant des roues plus inboard, la Smart a gardé la cellule habitable ovoïde, conçue pour encore mieux protéger ses occupants en cas de crash. Elle marque des points en s'équipant désormais d'un airbag genoux côté conducteur et, sur la Forfour, de rétracteurs de ceintures à l'arrière. La hauteur aux hanches - d'assise par rapport au sol - reste inchangée, mais on a l'impression d'évoluer avec un centre de gravité plus bas. La qualité de ses suspensions gomme le plupart des troubles de comportement de sa devancière (tangage rude, liaisons au sol pas très accordées, train avant un peu inerte). Seule la direction demeure perfectible à haute vitesse, en ce sens que l'absence de clavetage très net au point milieu amplifie la sensibilité de la voiture aux brusques déplacements d'air ; sans que le phénomène ne verse dans des écarts incontrôlés. On doit juste contrer, par des micro-corrections au volant une petite tendance au lacet. C'est plus une traction arrière qu'une propulsion...

Budget

Le prix de base de la Fortwo (11.132 euros) correspondant à celui de la motorisation équivalente de la gamme actuelle. La Forfour coûte 1.000 euros de plus (12.100 euros), soit nettement plus qu'une Twingo dotée du même moteur (9.650 euros) mais moins bien équipée. Smart a une fibre premium et table sur la personnalisation (4 lignes Pure, Passion, Prime et Proxy à combiner avec les teintes bicolores, pour faire 40 combinaisons possibles).

Les concurrentes

La Fortwo reste seule citadines 2 places depuis l'arrêt de la Toyota IQ à 3 places. Pour la Forfour, le benchmarking de Smart s'est focalisé sur la VW Up qui est une traction.

Notre verdict

Le moteur arrière n'offre toujours aucun avantage, si ce n'est qu'il aide la Smart à pivoter sur elle-même pour revendiquer le diamètre de braquage le plus court de l'offre automobile, tant en 2 portes/2 places qu'en 4 portes/4 places. La plus agile en ville, ce sera donc toujours elle. La route nous la fait découvrir plus impavide que dynamique. Sans oublier qu'elle bonifie «grandement» en silence, confort et habitabilité (largeur aux coudes). En gardant un esprit fun.