Premier essai / Renault Mégane E-Tech Electric - Arme de séduction massive

Renault a lancé la Zoé il y a plus de 10 ans (le concept fut présenté en 2010, la commercialisation datant de 2012). Cette décennie a été mise à profit pour apprendre à maîtriser au mieux la technologie et pour lancer aujourd’hui la première berline 100% électrique de cœur du marché (le segment C), la Mégane E-Tech Electric.

Carrosserie et dimensions

La Mégane E-Tech Electric repose sur la nouvelle plateforme dédiée aux VE de l’Alliance, la CMF-EV, et qui servira notamment entre autres à la Nissan Ariya (produite, elle, au Japon). La technologie électrique a permis en l’occurrence de prévoir un compartiment avant plus compact, le moteur prenant moins de place qu’un ensemble motopropulseur thermique. Du coup, les roues sont repoussées aux 4 coins, les porte-à-faux sont réduits, l’habitacle a pu être étiré vers l’avant pour proposer une habitabilité comparable, voire supérieure (pour le rayon aux genoux à l’arrière) par rapport à une Mégane thermique, malgré une longueur hors-tout de 4,21 m, soit 15 cm de moins. Ce faisant, cette Mégane électrique devient l’une des plus compactes de sa catégorie. Une Citroën ë-C4 mesure en effet 4,35 m, une Nissan Leaf 4,49 m et une Volkswagen ID.3 (la cible toute désignée par les Français) 4,26 m par exemple.

Plus remarquable sans doute: malgré sa batterie représentant à elle seule une masse de 395 kg, la Mégane ne pèse «que» 1624 kg, soit un poids plus très éloigné des thermiques traditionnelles, voire encore moins de celui des (P)HEV. Il s’agit de l’une des conséquences du choix des ingénieurs de grouper tous les éléments mécaniques (moteur, onduleur, réducteur…) dans le compartiment avant et de faire de la Mégane E-Tech une traction, ce qui évite de devoir tirer des câbles et tuyaux jusque vers l’arrière, avec à la clé, donc, un gain de poids substantiel. Au passage, Renault avance d’ailleurs que sa plateforme électrique est dès le départ 110 kg plus légère que celle du groupe Volkswagen. Impossible à vérifier, même si cela paraît plausible au vu des masses respectives finales: 1624 kg contre 1835.

Intérieur et coffre

Son empattement de 2,70 m est indice d’une place à bord quasi royale à toutes les places, impression renforcée par l’absence de tunnel de transmission, qui laisse un plancher bien plat pour tous les occupants. Tout ceci sans que le coffre ne soit sacrifié puisqu’il affiche toujours 440 l, plus 32 l sous le plancher pour accueillir les câbles de recharge. Cette belle habitabilité est aussi à mettre à l’actif d’une batterie, incrustée au niveau du plancher, entre les essieux, qui ne mesure que 11 cm de haut (contre généralement 14 ailleurs) et mange donc peu d’espace.

On l’a vu, l’habitacle se montre particulièrement spacieux, les sièges avant comme la banquette (fractionnée 1/3-2/3 au demeurant) offrant un vrai confort d’assise et une impression d’espace non feinte. C’est aussi parce que tout le mécanisme de climatisation, y compris la pompe à chaleur, a pu prendre place dans le compartiment avant, libérant ainsi de l’espace utile. De fait, les passagers disposent de nombre d’espaces de rangement, que ce soit entre les sièges avant, ou sous l’accoudoir central coulissant. Au total, cette Mégane offre plus de 30 l de rangement dans l’habitacle.

Mais au-delà de ces aspects à vivre, la Mégane électrique se signale par sa grande dalle numérique en L renversé, dénommée OpenR, regroupant deux écrans (12,3 + 12 pouces). Dans sa partie horizontale, derrière le volant, les données liées à la conduite. Sur la partie verticale, au centre de la planche de bord, les données liées au multimédia OpenR Link, tournant sous Android Automotive, véritable prolongement du smartphone permettant de définir des préférences personnelles liées à ses comptes Google. Bien entendu, il est compatible Apple CarPlay pour les iPhone. À l’usage, il faut reconnaître que l’ensemble est bien conçu, relativement ergonomique, facile à appréhender et réactif. Le fait que le plancher soit plat sous le tableau de bord permet d’y installer un long bac de rangement, très pratique. Ici, le conducteur n’est pas isolé derrière ses instruments, coincé contre une console centrale tournée vers lui; il est en communion avec ses passagers, ce qui sied bien à l’ambiance «cocoon» voulue par Renault. 

Spécifications et performances

La Mégane E-Tech Electric arrive avec un choix de deux batteries au lithium-ion NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) produites par le coréen LG. La densité énergétique atteint 600 Wh/l, soit 20% de plus que dans la Zoé, grâce à une utilisation accrue de nickel et moindre de cobalt. Cette dalle de 1,96 x 1,45 m (pour 11 cm d’épaisseur rappelons-le) produit 40 ou 60 kWh. Elle anime un moteur électrique synchrone (à 8 pôles) à rotor bobiné (sans terre rare, donc…) identique dans son principe à celui de la Zoé, mais 10% plus léger (145 kg, transmission comprise) alors qu’il se montre plus puissant. Deux puissances sont en effet disponibles: 130 ch/96 kW et 250 Nm ou 220 ch/160 kW et 300 Nm, de quoi atteindre le 0 à 100 km/h en 7,4 s et 160 km/h dans le meilleur des cas.

Autonomie et charge

Les deux niveaux de puissance ont droit à un chargeur embarqué de 7 kW, celui de 22 étant disponible en option, mais seule la 220 ch peut accepter une recharge DC de 130 kW, la plus petite devant se contenter d’une puissance de 80 kW. Avec la version 130 kW, une recharge sur les bornes rapides permet, si tout va bien, de récupérer 300 km en 30 minutes. Une wallbox de 7,4 kW/32 A permettra par ailleurs de récupérer 400 km en 8 heures de charge (nocturne par exemple). En parlant d’autonomie, la petite batterie de 40 kWh permet 300 km WLTP, celle de 60 kWh portant le rayon d’action à 470 km (WLTP toujours). 

Comportement au volant

Bien installé dans un siège qui aurait pu soutenir mieux latéralement mais qui se montre confortable, on apprécie la bonne position de conduite, résultat d’un siège réglable en hauteur et d’une colonne de direction largement réglable dans les deux plans. Contact, et avec le petit levier à droite du volant, à la sauce Mercedes, on enclenche le mode D, et c’est parti. Nous avons pu conduire une version 60 kWh/220 ch pendant environ 120 km d’un parcours varié (petites départementales sinueuses rendues grasses par la saison des betteraves, nationales, centres urbains et autoroute).

La première impression qui ressort est ce sentiment de cocon préservé des vicissitudes environnantes. Très bien isolé acoustiquement, l’habitacle est un havre de paix et de quiétude, protégé de toutes vibrations néfastes. Le filtrage de suspension (généralement le talon d’Achille des VE) apparaît immédiatement impressionnant sur les petits irrégularités, effacées d’une pichenette. La direction apparaît elle aussi très directe. Et pour cause: avec un rapport de 12:1, elle est l’une des plus directes du marché. Pourtant, malgré cette vivacité de direction, la Mégane électrique n’est jamais déstabilisée. À la fois son centre de gravité plus bas de 9 cm par rapport à une Mégane thermique et son train arrière multibras induisant un effet de micro-braquage lui apportent la stabilité voulue.

Vive et réactive, cette Mégane distille un véritable plaisir de conduire tant sa masse passe au second plan. Trop d’électriques ne sont aujourd’hui capables que de belles accélérations en ligne droite. Celle-ci ajoute de la compétence transversale, tant elle enroule tous les types de courbes avec une aisance et une efficacité insoupçonnées, ne rechignant jamais à mordre le point de corde presque (le «presque» est important) comme le ferait une Mégane R.S. Vous me trouvez iconoclaste? Il faut essayer, vous verrez… Le plus étonnant étant encore que ces belles aptitudes routières se doublent d’un confort de marche qui ne se désunit jamais. À ce stade, la Mégane E-Tech Electric est celle, dans son genre, qui réussit la meilleure synthèse entre deux mondes a priori antagonistes. Et à l’usage, on apprend à jouer des palettes au volant réglant le niveau de régénération d’énergie comme on le ferait avec celles d’une boîte auto classique, pour générer du «frein moteur» en entrée de courbe et en parallèle récupérer un peu d’électricité.

Renault Mégane E-Tech Electric - verdict du Moniteur Automobile

Cette version de pré-production, laisse envisager le meilleur tant elle semble pensée dans ses moindres détails pour à la fois utiliser au mieux l’énergie contenue dans sa batterie tout en distillant un plaisir de conduire qui fait généralement le charme des produits de la marque. Aboutie et homogène, compétente et confortable sur la route, elle frappe fort d’entrée de jeu et pourrait venir fixer de nouveaux jalons dès sa commercialisation, courant du premier trimestre 2022.  Si les prix sont à ce jour inconnus, la volonté des stratèges français est de s’aligner juste sous les tarifs d’une Volkswagen ID.3. Il y aura de l’électricité dans l’air au printemps prochain!