Premier essai / Premier essai Porsche 718 Cayman GT4 RS

Dieu qu’il est difficile de vivre dans l’ombre de la 911. Toutes celles qui s’y sont essayées, dans la longue histoire de Porsche, s’y sont cassé les dents. C’est que sa majesté ne se laisse pas approcher comme ça et, avec son charisme, elle a vite fait de faire repartir les impertinentes la queue entre les jambes. C’est sans doute vrai de manière générale. Mais aujourd’hui, si cette croyance populaire persiste néanmoins, il en est une qui a les dents plus longues que jamais : la génération 718 des Boxster/Cayman. Certes, oublions les flat-four de 2 litres des versions d’accès de gamme. Et tournons-nous vers cette pièce d’orfèvrerie qu’est le récent 4 litres atmo déjà vu dans la 911 GT3 génération 992. Et auquel a droit maintenant la version GT4 RS du Cayman. Un crime de lèse-majesté est-il désormais possible ?  L’hégémonie sportive de la 911 n’a en tout cas jamais été autant remise en cause…

Carrosserie et dimensions

Visuellement, la version RS se distingue de la GT4 par ses prises d’air NACA sur le capot avant, ses ouïes d‘alimentation en air frais pour le flat-six à la place des petite vitres de custode latérales, son énorme aileron arrière, ses boucliers redessinés, ses ouïes de débourrage au sommet des ailes avant (destinées à lutter contre la pression de l’air engendrée par la rotation des roues dans les ailes et in fine à réduire la déportance à haute vitesse). Tapi au ras du sol, 30 mm plus bas qu’un Cayman de base, râblé, avec ses grandes jantes de 20 pouces remplissant parfaitement les passages de roue, le Cayman GT4 RS en impose. Un monstre sommeille en lui et il ne faut pas grand-chose pour le réveiller. Un missile sol-sol à ce point furtif que Porsche lui a octroyé un système de levée du train avant qui augmente temporairement la garde au sol de 40 mm pour aborder sereinement les gendarmes-couchés, rampes de garage et autres...

>> Longueur : 4455 mm - largeur : 1821 mm - hauteur : 1267 mm

Intérieur et coffre

Dans l’habitacle, on note de suite que si la boîte PDK 7 rapports est imposée, et que les palettes au volant sont bien présentes, en revanche trône bien sur la console centrale un véritable levier de vitesse. Il permet, si le conducteur le souhaite, de commander manuellement la boîte comme on le fait avec une boîte séquentielle de course, c’est-à-dire en tirant pour monter les rapports et en poussant pour rétrograder. Voilà qui fait un peu double emploi avec les palettes, mais bon, pourquoi pas ?  À bord on ressent (et on entend aussi) la disparition des isolants acoustiques, le montage rigide des éléments de suspension qui fait remonter les vibrations et résonnances dans l’habitacle, on remarque cette poignée de porte remplacée par un bout de tissu et ce côté spartiate propre à chaque voiture de course sommairement adaptée à la route. On entend aussi ce bruit de succion juste derrière les oreilles, là où les deux prises d’air latérales se rejoignent avant d’alimenter le moteur. Bref, on ne va pas se mentir : même si elle est capable d’y évoluer, la route ennuyeuse (l’autoroute, quoi) ne constitue pas le biotope naturel de cette RS.

Spécifications et performances

Ce flat-six Porsche qui prend des tours à n’en plus finir, affiche une réactivité diabolique et reste un monument dont on ne se lasse pas. Il affiche ici 500 ch et 450 Nm, soit respectivement 10 ch et 20 Nm de moins que dans la 911 GT3. Mais 80 ch et 20 Nm de plus que dans la Cayman GT4 ! Un positionnement « in between » qui cache mal une autre donnée, assez fondamentale elle aussi : un poids en l’occurrence réduit de 20 kg par rapport à une GT3 à boîte PDK, boîte dont est également équipé de série le Cayman, la boîte manuelle étant indisponible. Résultat : des rapports poids/puissance très proches, de 2,81 kg/ch pour la 911 et de 2,83 pour le Cayman RS et une répartition statique des masses plus équilibrée pour ce dernier. Le Cayman dispose également d’articulations rigides entre la suspension et le châssis pour plus de précision en conduite sportive. Par rapport au GT4, il dispose d’amortisseurs, de ressorts et de barres antiroulis spécifiques. Mais surtout, la version RS adopte l’énorme aileron arrière inspiré de la GT3 qui procure, de concert avec la lame avant et l’extracteur arrière redessinés, dans les configurations les plus extrêmes, 25% d’appui supplémentaire à haute vitesse que ce qui prévaut pour le Cayman GT4. Par rapport à celui-ci, la version RS s’affiche par ailleurs 35 kg plus légère tandis que l’étagement de sa transmission a été resserré, la vitesse maxi (315 km/h) étant désormais atteinte en 7^e, à un régime proche du rupteur, c’est-à-dire pas loin des 9000 tr/min.  Bref : le Cayman RS boucle la Nordschleife près de 24 secondes plus vite que le GT4 mais reste environ 9 secondes derrière une 911 GT3.

Conduite

La première vague d’émotions émerge du flat-six que l’on connaissait de la GT3, certes, mais qui se révèle toujours aussi jouissif. Il monte dans les tours sans délais, reprend à moyen régime sans retard, s’exprime dans une sonorité sans équivoque. Et s’il s’agissait là du meilleur moteur atmo au monde ? Bien évidemment mise en mode Sport, la boîte PDK répond immédiatement que ce soit via les palettes derrière le volant ou le levier sur la console, qui a la bonne idée de se manipuler comme un levier de boîte séquentielle de course : on tire pour monter, on pousse pour descendre. Logique. Le Porsche Cayman GT4 RS fait partie de ces voitures qui se dirigent autant avec le volant qu’avec l’accélérateur ou… les yeux. Il suffit de regarder le point de corde, et la voiture s’y jette presque comme par miracle, sans inertie, ni retard. La communication est directe. L’osmose totale. La remise des gaz peut largement être anticipée pour une sortie de courbe en boulet de canon. Mais au-delà de ces sensations brutes, ce qui surprend sans doute le plus, c’est l’homogénéité globale, la facilité apparente d’utilisation : les réactions sont logiques, téléphonées, jamais intrusives ou « bizarres ». De cette facilité de prise en main naît une confiance et donc un plaisir de pilotage rarement observé ailleurs. Et accessible sans pour autant être un « Ringmeister », chacun à son niveau pouvant y trouver du plaisir (moyennant néanmoins quelques compétences de base, soyons honnête). L’auto est équilibrée. Saine. Impressionnante sans être caricaturale et son mode d’emploi reste moins spécifique que celui d’une 911.

Prix belges - Porsche 718 Cayman GT4 RS 2022

À 153.056 € l’unité, le suffixe RS se fait cher payer : c’est près de 48.000 € de plus que pour un Cayman GT4. Mais on relativise une fois qu’on lorgne vers les tarifs de la 911, dont la version GT3 commence à 181.570 € ! C’est encore 28.000 € de plus pour un moteur identique, des performances très voisines. Le prix du pedigree ?

>>> Retrouvez tous les prix belges du Porsche 718 Cayman

Porsche 718 Cayman GT4 RS 2022 – verdict du Moniteur Automobile

Le Cayman GT4 RS est une ode au plaisir de conduire, de piloter. Hyper efficace sans être trop déroutant pour le quidam, il se laisse approcher par quiconque fait preuve d’un peu d’humilité. Homogène, cohérent, jouissif, il fait remonter des sensations en voie de disparition, bientôt remplacées par le gentil « ZZZZZ… » de la vague électrique qui tient du tsunami. Un cadeau d’autant plus beau qu’il s’apparente à un baroud d’honneur.