Premier essai / Porsche Panamera – Transfigurée

Concept

On peut être tatoué Porsche et garder son esprit critique. Saluons ici la franchise de ce haut représentant de la marque qui énumère devant nous tout le travail réalisé pour gommer les points faibles de la Panamera, dont l’aspect du profil et de la poupe... Rappelons qu’en 2009, la première berline à 4 portes du constructeur avait certes surpris, mais pas forcément séduit les foules, moins par défaut de conformité à la famille Porsche que par manque d’harmonie dans sa présentation. Disons-le tout de go, la Panamera II a vraiment de la gueule ! Et un arrière train qui fait tout autant d’effet. Plus proche de la 911 dans ses proportions – grâce notamment à une ligne de toit abaissée de 2 cm à l’arrière - elle s’offre enfin une silhouette originale, à la fois pratique et séduisante.

Ce qui change

Environ 3 cm plus longue que celle qu’elle remplace – à 5,05 m désormais – la Panamera II étrenne la nouvelle plateforme modulaire MSB du Groupe Volkswagen - celle qu’utiliseront aussi les futures Bentley – ainsi qu’une coque mixte acier/alu (panneaux latéraux, toit…). Conformément aux souhaits de sa clientèle, Porsche ne la prévoit plus – du moins pour l’instant – qu’avec la transmission intégrale. En essence, on a désormais le choix entre la version 4S et son V6 bi-turbo de 440 ch et 550 Nm, et la bien nommée Turbo fourbie d’un V8 à deux turbines donné pour 550 ch et 770 Nm. En attendant la version plug-in hybride - qui devrait vraisemblablement montrer ses batteries au Salon de Paris en Octobre 2016 - les plus soucieux quant au bilan énergétique pourront toujours se tourner vers la Panamera 4S Diesel, désormais gavée par un V8 biturbo de 422 ch et 850 Nm. Pour les férus de technique, précisons que la base moteur est ici identique à celle de l’Audi SQ7, compresseur électrique (et système d’alimentation 48V) en moins. La boîte robotisée à deux embrayages PDK reste bien évidemment de série pour toutes les versions, étagée maintenant sur 8 rapports. 

Comment ça roule ?

Comme souvent chez Porsche, on préfère ne pas trop s’étendre sur les définitions « de base ». Comprenez par-là que toutes les Panamera passées entre nos mains pour cette première prise de contact étaient équipées du nouveau châssis à quatre roues directrices (une option à 2.238,5 €), de la suspension pneumatique (2.335,3 €, de série sur Turbo) et du Pack Sport Chrono (2.032,8 €, voire 2.299 € sur la version Turbo avec fonction Launch Control). Ainsi affublée, il faut bien reconnaître que la Panamera se profile comme un engin redoutable, aussi stable et sécurisant à très (très, très…) haute vitesse sur l’Autobahn qu’agile et efficace sur les parcours plus sinueux. Dans la catégorie des plus de 5 m, on ne voit pas qui pourrait la suivre ! Cela dit, avant de jouer avec elle comme avec une 911 mieux vaut toujours garder à l’esprit l’encombrement relativement important de cette limousine (1,94 m hors rétros) pour ne pas rayer bêtement ses jolies jantes sur les bas-côtés. Et bien sûr aussi bien intégrer sa masse qui reste (trop !) conséquente (de 1.870 kg pour la 4S à 2.050 kg pour la 4S Diesel) sous peine de rater la corde en tirant trop loin au freinage… Précisons que pour les plus exigeants en la matière, Porsche garde les freins carbone céramique dans sa liste d’options… à 9.752,6 € tout de même.

Budget/équipement

Transmission intégrale commise d’office, mécaniques anoblies, équipement dernier cri… tout cela fait que la Panamera se profile aujourd’hui comme le modèle le plus prestigieux de la gamme Porsche ! Oubliez la version V6 Diesel qui permettait de rouler en Panamera pour environ 85.000 €, remplacée par la V8 – pile deux fois plus puissante avec ses 422 ch – mais désormais affichée à 120.516 €. Pour ce prix, on a par contre droit à un habitacle stylé et de grande qualité. À l’avant, l’imposante console centrale est toujours là mais elle a troqué ses boutons physiques contre des icônes tactiles à effleurer du bout des doigts. L’écran central dédié au système multimédia/navigation passe quant à lui à la taille supérieure (12,3’’) et se laisse plus intuitivement manipuler.

Les concurrentes

Les Audi A7 Sportback et A8, les BMW Série 6 GranCoupé et Série 7 et les Mercedes CLS et Classe S sont bien évidemment des concurrentes toutes désignées pour la Panamera. Cela dit, lorsqu’on connaît la fidélité à la marque du client Porsche, on se dit que c’est peut-être le Cayenne qui souffrira le plus de l’arrivée de ce nouveau modèle. Sauf pour ceux qui n’envisageraient pas une Porsche sans une belle banquette… Car comme auparavant, la Panamera reste fidèle aux deux sièges séparés (excellents du reste) à l’arrière, ce qui complique un peu la vie de famille et la fonctionnalité. Dommage…

Notre verdict

Le second essai est vraisemblablement le bon pour Porsche qui nous sert ici une Panamera à la fois plus jolie et plus aboutie dans tous les domaines. Au-delà de son habitacle dans lequel on se sent naturellement bien, on ne résiste pas à son caractère à la fois sportif et confortable, rehaussé par la force incroyable mais toujours veloutée de ses mécaniques de pointe. Avec une petite préférence pour le V8 détonant de la version Turbo…