Premier essai / Porsche Boxster Spyder : travail manuel

Le concept

Celui d'un Boxster voulu plus puritain, vantant les vertus supposées du dépouillement. Celui aussi d'un Boxster cherchant du coup la performance ultime en profitant de sa cure d'allègement pour mettre en valeur les qualités du flat-six de 3.8 litres repris de la 911 Carrera S dans une version « dégonflée» à 375 ch au lieu de 400 mais qui n'aura jamais eu une masse aussi contenue à dynamiser, voire à dynamiter : 1.390 kg en normes CE, c'est à dire avec un conducteur de 75 kg. Bien sûr on est loin des 550 kg ( !) que pesait un 550 Spyder de 1953 et du réel ascétisme qui allait par la suite caractériser les Spyder 718 RS 60, 904, 906, 908, 909 et 910 « Bergspyder» qui suivirent dans les années 60 et 70. Néanmoins à l'échelle du XXIe siècle, ce Boxster Spyder est la plus légère des Porsche de route à ce jour commercialisée. Et sans doute aussi la plus grisante. Mais n'anticipons pas...

Ce qui change...

Prenez donc le flat-six de 3.8 litres d'une Carrera S, retournez-le et implantez-le en position centrale dans un Boxster. Ce qui n'a nécessité paraît-il que très peu de modifications de structure. Laissez à la 911 sa boîte manuelle 7 et gardez l'unité 6 rapports d'un Boxster GTS, auquel vous empruntez aussi sa ligne d'échappement plus perméable. De la 911, gardez aussi les freins et de sa version Turbo, la direction directe. Installez aussi de série le pack Sport Chrono (incluant les supports de boîte actifs), abaissez la hauteur de caisse de 20 mm par rapport à un Boxster S (11 mm par rapport à un GTS), boulonnez de grandes jantes spécifiques de 20 pouces munis de très performant Pirelli PZero, greffez les boucliers avant et arrière du Cayman GT4, secouez le tout, «au shaker, pas à la cuillère», et vous obtenez un Boxster Spyder des plus savoureux. D'autant que la recette est légère et digeste : le mécanisme de capote manuelle a permis de gagner 10 kg par rapport à sa version motorisée du reste de la gamme, la climatisation et le module GPS sont restés à l'atelier (mais peuvent être intégrés en option gratuite, merci). Les sièges monoblocs en carbone ne permettent plus de réglages d'inclinaison de dossier et le grand capot arrière est alu fait lui aussi gagner quelques kilos. Ah oui, un dernier point : alors qu'en d'autres temps Porsche avait justifié la présence exclusive de la boîte PDK sur l'utrasportive GT3 en disant qu'elle n'était pas plus lourde qu'une manuelle et qu'avec ses changements de rapports raccourcis, elle rendait l'engin plus performant ; cette fois, les ingénieurs justifient la présence de la boîte 6 par son poids réduit de 30 kg par rapport à une PDK... Allez y comprendre quelque chose ! Quoiqu'il en soit, ainsi « dépouillée », la version Spyder affiche 30 kg de moins qu'un GTS et 25 kg qu'un S malgré la présence d'un bloc plus généreux.

Comment ça roule ?

Ne tournons pas autour du pot. Bien. Très bien. Quelle que soit l'allure adoptée, le Spyder fait preuve d'une homogénéité sans faille. Aux allures paisibles, le flat-six se fait discret, ronronnant gentiment derrière les oreilles et la suspension pilotée PASM fait preuve d'un filtrage et donc d'un confort étonnant malgré l'assiette abaissée qui induit des débattements réduits. En mode Sport, l'ensemble se raidit, la sonorité à l'échappement change, l'accélérateur se fait plus direct et le paysage commence à défiler plus rapidement. Passons en mode Sport Plus. Le maintien de caisse annihile alors toute tentative de roulis, le nez s'inscrit dans les courbes d'un simple regard, aidé par une direction d'une précision et d'un feeling rarement rencontrés, les rétrogradages s'accompagnent d'un petit coup d'accélérateur évoquant un talon-pointe des plus réussis et malgré un état de revêtement parfois digne des pires routes belges, jamais la suspension ne talonne, ne percute. Au contraire, la fidélité à la trajectoire est remarquable en toutes circonstances et c'est comme si la cohérence de l'engin s'accroissait en même temps que le rythme, tout se secondant parfaitement ; les freins indestructibles, la boîte, fantastique d'étagement comme de précision du levier, la direction... Il y a peut-être plus grisant encore dans la gamme Porsche, mais il faut monter vers les GT3 (RS) pour cela... Or, cette Boxster Spyder, contrairement à elles, est un modèle d'homogénéité et de polyvalence.

Budget-équipement

À 82.522 €, le Boxster Spyder n'est pas donné, certes. C'est grosso modo 18.000 et 9.000 € de plus qu'un Boxster S ou qu'un GTS. Or, à la base, il a une capote manuelle, pas de climatisation et pas de GPS. Plus pour moins ? Oui, apparemment... Sauf qu'il a droit au gros 3.8 flat-six de la 911 auquel n'ont pas droit ses voisins de gamme. Et ça fait toute la différence...

Concurrence

Les deux concurrentes qui viennent immédiatement à l'esprit sont la Lotus Exige S Roadster, plus spartiate et sans doute moins polyvalente, avec ses 350 ch pour environ 85.900 €. Ou dans un autre registre, la Jaguar F-Type Cabrio V6 S, avec ses 380 ch pour environ 80.400 €. Après ? Il faut chercher... Mercedes SLK 55 AMG (422 ch), BMW M 235i Cabrio (326 ch, un peu légers), voire, plus timides encore, les Audi TTS Roadster ou Alfa 4C Spider. Finalement, le Boxster Spyder ne se positionne pas si mal que ça, en fait...

Notre verdict

La Boxster Spyder est une vraie découverte, sans jeu de mot. Certes, sa capote simple couche n'est pas aussi bien insonorisée que les autres, mais ça reste acceptable. Et puis, contrairement à la génération 2010 du Spyder, elle ne limite plus la vitesse maxi ni l'accès au car-wash tout en prenant nettement moins de temps à mettre ou à replier. Ses aspects pratiques restent renforcés par la présence de deux coffres généreux (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est parfaitement exploitable au quotidien, aussi à l'aise dans les bouchons que sur autoroute mais jamais autant que sur les petites routes sinueuses à souhait où tout le potentiel de son châssis, de son moteur infatigable, de sa boîte géniale, de ses freins solides comme un roc trouvent à s'exprimer. Bref, que demander de plus ?

Fiche Technique

Moteur : longitudinal, central arrière
Cylindrée : 3800 cm³
Puissance : 375 ch/276 kW à 6700 tr/min
Couple : 420 Nm de 4750 à 6000 tr/min
Régime maxi : 7800 tr/min
Boîte : manuelle, 6 rapports (autobloquant mécanique + Porsche Torque Vectoring)
Roues avant : 235/35 ZR 20
Roues arrière : 265/35 ZR 20
L /l/h (mm) : 4414/1801/1262
Poids (CE) : 1.390 kg
Coffre (l) : 150 + 130
Vitesse maxi : 290 km/h
0-100 km/h : 4,5 s
0-200 km/h : 14,8 s
Consommation normalisée : 14,4/7,5/9,9 l/100 km
CO2 : 230 g/km
Norme : Euro 6