Premier essai / Porsche 911 GT3 RS (992) - 2023 - La terreur des circuits

Vous vous souvenez de la première Porsche RS ? La 911 2.7 avec sa petite « queue de canard » de 1972 ? Pile 50 ans plus tard, la nouvelle 911 (type 992) Renn Sport n’a plus rien à voir et surtout plus honte de son appendice aérodynamique. La voici qui débarque affublée d’un énorme aileron, 40% plus grand que celui d’une GT3 RS d’avant, doté d’une lame pilotée pour augmenter au choix la déportance – que l’on décrit le plus souvent comme « l’appui » - ou réduire la trainée. Un choix technique audacieux, déjà vu chez Mercedes notamment avec l’AMG GT Black Series, dicté par ce besoin insatiable d’aller exploser les chronos sur le Nürburgring. À l’heure d’écrire ces lignes, le temps « officiel » de cette nouvelle 992 GT3 RS n’a pas encore été communiqué. Mais il se murmure en coulisse, qu’aux premiers stades de son développement, la GT3 RS était moins rapide en ligne droite qu’une GT3 « normale » alors qu’elle sortait plus vite des virages… D’où l’arrivée du système DRS – Drag Reduction System – comme en F1, pour corriger le tir.

Concept

Quel que soit l’angle sous lequel on l’observe, la 911 GT3 RS impressionne. Le fruit de ses nombreuses protubérances aérodynamiques bien-sûr, mais aussi de ses voies élargies (30 mm) et de ses énormes jantes de 20’’ (à l’avant) et 21’’ (à l’arrière) qui ne sont plus totalement enveloppées par la carrosserie. Les persiennes (louvers en anglais) qui surplombent les roues avant, les ailettes verticales (sideblades) disposées au 4 coins de la caisse et les ailes avant creusées comme celles d’une vraie voiture de course, tout transpire ici la performance et il n’y a pas 1 cm² de la voiture qui ne soit traité dans un souci aérodynamique. Excepté les poignées de porte… qui ne sont plus intégrées ici comme celles des dernières 911 mais bien identiques à celles du modèle d’avant. La raison ? La 911 GT3 RS a pour la première fois droit à des portes en carbone, peu compatibles avec ces mécanismes compliqués.

Du côté du châssis, on retrouve encore des bourrages rigides (type Unibal) aux endroits stratégiques mais aussi et surtout une toute nouvelle suspension, dotée d’amortisseurs pilotés et réglables de l’intérieur ! Plus besoin de sortir le cric ni la caisse à outils pour adapter le châssis à la piste, il suffit désormais de tourner les molettes au volant pour ajuster la compression et le rebond des amortisseurs (sur 9 crans chacun) pour chacun des essieux. Dans le même ordre d’idée, Porsche a aussi prévu un réglage onboard pour le différentiel piloté (Porsche Torque Vectoring +) sur deux paramètres : Power et Coast. Le réglage Power étant à considérer comme le taux de blocage à l’accélération (pour jouer sur la motricité pure, donc) et le réglage Coast celui que l’on désigne habituellement comme la retenue (à l’origine du mouvement de lacet généralement induit par la décélération en entrée de virage).

Des réglages qui ne sont, certes, pas à la portée du premier Gentleman Driver venu mais qui, avec un peu d’application et/ou la science d’un pilote plus aguerri permettent de façonner le châssis de la GT3 RS comme celui d’une vraie voiture de course. Reste à parler du moteur, lui aussi préparé pour la RS. Grâce à de nouveaux arbres de distribution dotés de cames plus agressives, à un système d’admission à papillons individuels et à un radiateur de refroidissement unique à l’avant – en lieu et place du bac de coffre qui disparait donc sur la GT3 RS – il développe 525 ch à 8.500 tr/min. Soit 15 ch de plus disponibles 100 tr/min plus tard que sur une GT3 « de base ».

Conduite

Parmi les temples du sport automobile en Europe, le circuit de Silverstone a la particularité d’offrir un tracé rapide, bardé de grandes courbes ou l’aérodynamique permet assurément de tirer son épingle du jeu. On comprend bien évidemment que Porsche aie souhaité nous y emmener pour découvrir cette nouvelle 911 GT3 RS qui, rappelons-le, bénéficie de 406 kg de déportance – ou d’appui, c’est comme on veut - à 200 km/h, voire carrément 860 kg à 285 km/h ! Des chiffres quasiment doublés par rapport à ceux du modèle d’avant et au final plus très éloignés de ceux d’une 911 GT3 R de course. Hélas, comme chez nous à Spa-Francorchamps, la météo peut parfois se montrer capricieuse à Silverstone… Et c’est malheureusement sous une pluie battante que nous prenons contact avec l’engin.

Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (de 275 mm de large à l’avant et 335 mm à l’arrière) étant surtout prévus pour offrir du grip sur sol sec, ce sont hélas eux qui vont très vite fixer les limites du test. Pas évident d’aller chercher l’appui – ou la déportance, donc - dans les longues courbes lorsque on y entre déjà à la limite de l’aquaplaning… Qu’à cela ne tienne, on jouera avec le DRS une autre fois, et on se concentre surtout sur les sensations de conduite. Premier constat : la GT3 RS semble encore plus incisive en entrée de courbe. L’effet 4 roues directrices sans doute, et le fruit surtout d’un train avant sans cesse plus affuté. Une fois verrouillée sur ses appuis, la 911 s’agrippe à la corde comme une sangsue et n’attend que la fin du vibreur pour partir à l’assaut du virage suivant. Á vitesse contrainte, l’appui aérodynamique accru est forcément peu perceptible mais on sent tout de même le châssis plaqué au sol, comme attiré par une force magnétique. À la réaccélération, il faut doser gentiment, et ne pas viser à tout prix les 9.000 tr/min… sous peine de sortir du virage avec l’aileron devant.

En mode Track, l’ESP offre pas mal de latitude au décrochage (pas jusqu’au Drift, mais presque) mais le mode Sport, plus doux sur sol mouillé, nous a semblé plus approprié pour jouer avec la RS dans ces mauvaises conditions. Un bout de ligne droite un peu épargné par la nappe de pluie, on pousse les rapports jusqu’à 200 km/h et c’est l’occasion de se rappeler à quel point ce flat 6 atmosphérique a la poussée franche, l’allonge facile et le timbre de voix infiniment jouissif. Au freinage, il faut à nouveau prendre pas mal de marge, mais au-delà du sol délicat, la puissance à la pédale semble toujours au rendez-vous. Avec les gros disques en carbone (une option à 10.028 €) installés sur notre voiture d’essai, il serait dommage qu’il en soit autrement. À noter que, sans cela, la 992 GT3 RS est toujours livrée avec des disques en acier. On peut parler d’une vraie mesquinerie sur une auto dédiée tout entière à la performance sur circuit et dont le prix dépasse désormais… les 240.000 € !

Verdict

Pas facile de jouer avec l’aérodynamique lorsque l’eau déborde de la piste et que les pneus sont saturés. Ce premier contact avec la Porsche 911 GT3 RS sur un circuit de Silverstone détrempé nous laisse un goût amer, celui de n’avoir pas véritablement pu sonder ses (énormes) capacités... Qu’à cela ne tienne, de ce que l’on a vu, on peut dire que la GT3 RS n’a à tout le moins rien perdu de ses excellentes aptitudes à la piste ni de son tempérament de feu. En sus, la nouvelle venue vous donne les moyens – notamment par son châssis évolué, son aéro active, ses suspensions et son diff’ réglables - d’élever votre pilotage encore un cran plus haut, voire vous emmène carrément vers une autre dimension. Allo, Porsche ? Il vous reste encore une place pour un essai de la 911 GT3 RS… à Monza ?

 

 

 

 

 

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Une publication partagée par Cedric Derese Moniteur Automobile (@thebelgiandriver)