Premier essai / Nissan X-Trail e-Power e-4orce 2023 : autre hybride

Le X-Trail, c’est celui qu’on achetait pour ses aspects pratiques, sa fonctionnalité et sa fiabilité. Un peu moins pour son charisme ou sa ligne. Un crossover honnête, dur à la tâche et facile à vivre à défaut d’être réellement enthousiasmant. Il vivait ainsi un peu dans l’ombre des Juke et Qashqai, deux véritables stars au statut établi de longue date. C’était un peu ce rejeton qui traverse les fêtes de famille sans esbroufe et sans se faire remarquer. On sait qu’on peut compter dessus en cas de besoin, mais ce n’est pas celui vers qui on se tournait pour mettre l’ambiance.

En cette fin d’année 2022, le nouveau X-Trail entend renverser la tendance. D’abord parce qu’il repose sur une plateforme moderne, la CMF-C de l’Alliance qui sert aussi au dernier Qashqai et au Renault Austral, dont l’arrivée est imminente, ainsi qu’au Mitsubishi Outlander vendu… en Australie. Et puis, il reprend à son compte une partie des gimmicks de style des derniers Juke et Qashqai justement, et notamment cette calandre désormais typique en V ou ce toit «flottant». Sans parler de révolution, on peut néanmoins oser avancer qu’il a désormais un peu de personnalité.

Carrosserie et dimensions

S’étirant désormais sur 4,68 de long (soit 1 cm de moins que son prédécesseur), il s’intercale entre un Toyota RAV-4 (4,60 m) et, par exemple, un Skoda Kodiaq (4,70 m) ou un VW Tiguan Allspace (4,73 m). Et comme ce dernier, il est aussi disponible en version 7 places, avec deux strapontins pouvant s’escamoter dans le coffre (mais qui empiète sur son volume). Pour y accéder, la banquette médiane (fractionnée 60/40) coulisse sur 22 cm, mais l’accès au 3e rang demande toujours son lot de contorsions, ce qui a apparaît logique. De toute façon, ces deux sièges d’appoint sont prévus pour des passagers de moins de 1,60 m.

>> Longueur : 4680 mm - largeur : 1840 mm - hauteur : 1725 mm

Intérieur et coffre

Dès que l’on monte à bord, c’est un sentiment de qualité et de robustesse qui prévaut ; les matériaux présentent bien, le tableau de bord est partiellement revêtu de «cuir» sur notre version d’essai haut de gamme Tekna+,  les accostages sont soignés à quelques détails près. Bref, la qualité perçue a fait un gros bond en avant, ce qui apparaissait de toute façon souhaitable.

Deux gros écrans, chacun de 12,3‘’, trônent sur la planche de bord; l’un derrière le volant et qui permet un affichage à la carte, l’autre, au centre de la console, sert au système multimédia. En outre un gros écran optionnel de 10,8’’ apparaît devant les yeux du conducteur avec l’affichage tête haute. La première impression est flatteuse, de surcroît, avec une ergonomie intelligente qui n’a pas gommé tous les boutons physiques, à commencer par ceux de la climatisation, laquelle reste donc d’un accès très intuitif. La bonne surprise se poursuit dès que l’on prend place sur des sièges accueillants, soutenant correctement, offrant au conducteur une bonne position de conduite et une vision dégagée sur la route. 

Spécifications et performances

La route, justement, comment s’appréhende-t-elle ? En silence. Car oui, c’est là que réside l’innovation majeure du X-Trail par rapport à son prédécesseur. Cette version e-Power est en fait une voiture électrique entraînée par deux moteurs électriques (un sur chaque essieu concernant cette e-4ORCE à quatre roues motrices, contre un seul pour la version traction), alimentés par une petite batterie lithium-ion d’à peine 65 kg de marque Japan TECH (une marque qui vient d’ailleurs d’être rachetée par Nissan) d’une capacité de… 1,73 kWh nets (2,8 kWh bruts). Autrement dit, elle a besoin d’être rechargée très fréquemment (un peu comme un supercondensateur en fait), ce qui se fait non pas sur le réseau, mais via un moteur thermique qui sert de générateur sans jamais entraîner directement les roues (contrairement au système similaire de Honda).

Ce petit moteur thermique est celui du Qashqai e-Power, à savoir un monstre de technologie qui regroupe par exemple un taux de compression variable (pour favoriser tantôt le rendement, tantôt les performances quand il doit se «dépêcher» de recharger la batterie) et un turbo à géométrie variable qui gave les 3 cylindres. Le moteur électrique avant affiche 150 kW/330 Nm, l’arrière 100 kW/195 Nm, pour une puissance systémique de 157 kW, soit 217 ch. Et plus de 500 Nm cumulés.

Conduite et comportement routier

Et donc, dans les faits, le X-Trail se déplace toujours à l’électricité, c’est-à-dire avec onctuosité, souplesse, réactivité et silence. Même quand il se met en route, le 3-cylindres est pratiquement inaudible, sauf lors de fortes sollicitations, à pleine charge, en côte ou lors d’une conduite dynamique. Mais c’est rarement gênant, d’autant qu’il calque ses montées en régime avec l’augmentation de la vitesse pour éviter cet effet «moulin à café» si désagréable ailleurs.

Il en ressort une impression de cohérence du système qui permet d’aboutir à des consommations réellement basses, de l’ordre en l’occurrence de 6 l/100 km, même si évidemment ça peut monter allégrement si l’on n’y prend garde (on a atteint 9,5 l en conduisant comme des zozos). Confortable, le comportement routier est aussi rigoureux, notamment via une astuce sur la régénération d’énergie lors des ralentissements/freinages, lorsque le moteur électrique arrière régénère plus que l’avant, ce qui contribue à tasser le train postérieur et empêcher ainsi la plongée, au bénéfice du confort des occupants. La transmission intégrale à répartition vectorielle de couple achève le beau tableau dynamique en ce sens que la motricité n’est forcément jamais prise en défaut alors que l’intelligence de la gestion du système favorise l’inscription de la voiture en courbe, lui procurant une agilité insoupçonnée vu le poids et le gabarit de l’engin. Une belle homogénéité de l’ensemble !

Budget et prix belge

Bref, cet X-Trail est une électrique qui ne doit jamais être rechargée sur le secteur, mais qui aux yeux du fisc wallon et bruxellois est considéré comme une hybride et donc taxée sur son moteur 1.5 litre de 116 kW/158 ch, sans avoir accès aux taxes plancher. Mais la cylindrée de son moteur signifie un niveau de taxe de circulation annuelle réduit. En Flandre, ses rejets de CO2 l’empêchent assez logiquement d’accéder à l’exonération de taxes, comme pour une «vraie électrique», mais ça reste accessible. D’une manière générale, pour les professionnels ou ceux qui peuvent y prétendre, elle n’est du coup pas déductible à 100%. Et si elle se profilait dès lors comme l’amie des familles à qui on interdit l’accès au Diesel, qui cherchent (de gré ou de force) une voiture vertueuse, apte aux longs kilométrages, sans les contraintes d’une électrique classique ? Peut-être. À condition de pouvoir y mettre le prix : 47.800 € pour la version traction, 50.600 € pour la version 4WD essayée ici. Mais il existe un X-Trail dépourvu de cette technologie e-Power, plus accessible.

Nissan X-Trail e-Power – Verdict du Moniteur Automobile

Le Nissan X-Trail de 4e génération se montre convaincant à bien des égards, à commencer par sa technologie e-Power, le rendant silencieux et réactif, potentiellement sobre tandis que l’habitacle bien conçu rend les séjours à bord agréables. Mais attention : même s’il n’est mû que par l’électricité, il n’est pas considéré par le fisc comme une «vraie» électrique. Mais si vous cherchez une vraie familiale, conviviale, pratique et apte à tous les usages, l’X-Trail a bien des atouts à faire valoir. À condition de s’accommoder de son prix, à mettre toutefois en rapport avec ceux de la concurrence hybride.