Premier essai / Nissan Leaf e+ : En quête de valeur ajoutée

Ce qui change

La Nissan Leaf de deuxième génération est commercialisée depuis 2018. Le modèle vient d'évoluer avec l'avènement d'une variante «e+». Par rapport à l'exécution de base, celle-ci se distingue par sa batterie de capacité plus importante, son moteur plus puissant et sa possibilité de recharge plus rapide. C'était indispensable pour rester dans le coup face à une concurrence de plus en plus aiguisée. Le pack de batteries Intelligent Power d'une capacité de 62 kWh qui équipe la Leaf e+ est constitué de 288 cellules, contre 192 dans celui de 40 kWh, qui reste proposé. Grâce à ces cellules supplémentaires et à un rendement énergétique amélioré de 25%, la capacité du pack de batteries a progressé de 55%, ce qui se traduit par une autonomie accrue de 40%: elle atteint désormais 385 km en cycle WLTP.  La bonne nouvelle, c'est que les ingénieurs de Nissan sont parvenus à loger ce nouveau pack au même endroit que l'ancien, c’est-à-dire sous le plancher. Aucune concession en matière d'habitabilité ou de capacité du coffre n'est donc à l'ordre du jour! On dispose dès lors toujours de 400 l de volume utile pour les bagages.

Comment ça roule

La nouvelle batterie est à l’origine d'une prise de poids de quelque 50 kg, ce qui est compensé par une hausse de puissance du moteur: 217 ch, contre «seulement» 150 à la Leaf de base. En couple, le gain est moins spectaculaire: on passe de 320 Nm à 340 Nm. Les performances font un sérieux bond en avant: Nissan revendique un 0 à 100 km/h en 6,9 s, soit encore mieux que la version 40 kWh, qui n'était pas du genre fainéant au feu vert…

L'une des caractéristiques majeures de la Leaf actuelle est son e-Pedal, qui autorise la conduite «à une pédale»: accélérer, freiner et même s'arrêter ne nécessitent, si on le souhaite, que l'utilisation d'une seule pédale, en l’occurrence l'accélérateur. Cela demande un peu d'habitude, mais on remarque rapidement que ce concept favorise une conduite plus détendue qui convient particulièrement bien à une voiture électrique. Il suffit de modifier la pression exercée sur l'accélérateur pour augmenter ou diminuer la  vitesse, sans que le pied droit doive sans cesse passer de la pédale d'accélérateur à celle de frein et vice-versa. Très reposant…

Cette Leaf e+ s'avère performante et vive, mais son comportement manque de dynamisme et la précision de sa direction laisse un peu à désirer quand on cherche à augmenter le rythme. Le train avant n'est guère communicatif et la suspension a parfois tendance à pomper un peu en conduite rapide. Mais bon, la Leaf n'a aucune ambition sportive… Un autre aspect moins réussi, ce sont les turbulences aérodynamiques à hauteur des montants de fenêtres lorsque l'on évolue sur une voie rapide, qui perturbent quelque peu la quiétude des occupants.

Notre verdict

Forte de son pack de batteries de 60 kWh, la Leaf e+ apporte indéniablement un plus en matière de performances, d'autonomie et de vitesse de recharge. Revers de la médaille, le tarif augmente fortement, avec un prix de base de 45.000 € pour l'exécution N-Connecta et même 47.100 € pour la Tekna, qui dispose du ProPilot.