Premier essai / Mitsubishi Outlander : l’envie de faire mieux

Le concept

La Mitsubishi Outlander aurait pu vivre une vie tranquille de SUV. Mais le pari de l’hybride rechargeable, pour la variante PHEV, a changé la donne. La Japonaise est tombée, du coup, dans des tranches fiscales très intéressantes dans plusieurs régions européennes. Dès lors, l’Outlander a eu une belle carrière avec un peu plus de 40.000 exemplaires vendus (38.617 fin 2014) dont près de la moitié en PHEV.

Ce qui change ?

En gros, pratiquement tout ce qui se trouve sous la ceinture de caisse a été changé. À bord, la finition montre un réel progrès. Et au niveau technologique, pointons le capteur anticollision réduisant le couple moteur en cas de forte accélération face à un obstacle à moins de 4 m. Mais bizarrement, nous n’avons pas réussi à jumeler notre smartphone au Bluetooth. Par ailleurs, le SUV a subi un audit acoustique pour réduire les bruits et les vibrations. En corollaire, l’Outlander a pris un peu de poids.

Sous le capot, on retrouve toujours le 2.2 l Diesel et le 2.0 l essence tous les deux à 150 ch. Ceci dit, le 2.0 l peut être jumelé à une nouvelle boîte CVT permettant d’économiser 6 g CO2/km. Lors de son passage en Euro 6, le bloc Diesel a été équipé d’un nouveau piège à NOx. Et du coup, l’Outlander passe de 139 mg/km à 51,0 mg/km seulement ! La solution hybride PHEV de 203 ch a eu droit, elle, à une reprogrammation pour réduire son impact environnement avec 2 g CO2/km d’économisés (soit 42 g CO2/km).

Comment ça roule ?

Nous avons juste eu la possibilité de conduire ce Outlander sur des autoroutes autour de Barcelone. Difficile dans ces conditions de ressentir les améliorations promises au niveau du châssis. Néanmoins, cela a été suffisant pour remarquer qu’au niveau de l’insonorisation, la mission est remplie. Les quelques encablures à bord du Diesel ont montré un moteur discret mais qui a parfois manqué d’un peu de souffle en relance.

Avec le PHEV, le démarrage en mode électrique et les premiers kilomètres se déroulent bien sûr dans un silence absolu. En accélérant franchement, le moulinage typique des hybrides est bien présent mais avec un taux de décibels et de vibrations dans l’habitacle à un niveau tout à fait acceptable. Au grand bonheur des tympans. Les palettes au volant du PHEV permettent toujours de gérer les 6 niveaux de frein moteur (de B0 à B5). La conduite au meilleur rendement énergétique passe en plus par les boutons « Charge » pour recharger la batterie sur autoroute en attendant la ville ou « Save » pour ne pas puiser dans son stock. Sans oublier le mode Eco et le pied droit. Bref, pour économiser son pétrole, le niveau BAC+3 semble être requis.

Combien ça coûte ?

L’Outlander PHEV débute à 45.990 €. C’est 12.400 € de plus que la variante Diesel à 33.590 € et presque 20.000 € plus cher que l’Outlander essence à 26.990 €. L’éco-conduite sans vrai coup de pouce fiscal fait mal au portefeuille, même en misant sur 30 à 40 km quotidiens en tout électrique. Ceci dit, la PHEV est la mieux équipée du lot. Surtout que les options sont rares, l’équipement dépendra surtout du niveau de finition choisi. À noter : les batteries du PHEV sont garanties 8 ans ou 160.000 km.

La concurrence

On pense immanquablement aux SUV asiatiques, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Mazda CX-5 et Nissan X-Trail. On peut aussi citer la Fiat Freemont. Pour le PHEV, la concurrence boxe dans une autre catégorie avec la BMW X5 xDrive 40e et la Porsche Cayenne S Hybrid, deux modèles 25.000 à 40.000 € plus chers.

Notre verdict

À défaut d’avoir pu la tester sur des routes sinueuses ou délicates, cette prise de contact a tout de même permis de voir les efforts en qualité perçue. L’insonorisation et les matériaux à bord sont les améliorations les plus concrètes de cette mise à jour a priori réussie. Il faudra bien sûr la tester sur nos routes déglinguées pour vraiment vérifier les efforts consentis en rigidité et en dynamisme.