Premier essai / MG ZS EV : made in China

Depuis 2005 et la faillite de MG Rover, la décision de laisser vivre Morris Garages a été prise en Extrême-Orient. Car entre-temps, MG est passée sous les ailes de SAIC Motor, l’un des plus grands fabricants chinois et numéro sept mondial.

Malgré son statut dans son propre pays, inconnu chez nous, il reste encore un fossé entre l’Est et l’Ouest. MG souhaite maintenant participer à un certain rapprochement. Elle compte pour cela sur l’héritage britannique encore associé au logo d’une part, et sur la technologie chinoise sur laquelle la marque est basée depuis son rachat par SAIC d’autre part.

Cette symbiose se présente sous la forme de la ZS EV, un crossover électrique de segment B, mais avec l’aspect pratique d’un segment C. Le meilleur rapport qualité-prix est donc bien le principal atout de MG dans ce domaine.

Intérieur

Bien qu’à première vue modernes et solides, les plastiques durs et les boutons collants ne résistent pas à l’épreuve comparative par rapport à ce à quoi nous sommes habitués sur le Vieux Continent. Le système d’infodivertissement en est une illustration. Il n’est pas du tout intuitif, il souffre des bogues logiciels et les informations de navigation fournies ne sont pas non plus complètes (par exemple, aucune borne de chargement n’est indiquée dans les POI).

Le siège est également assez haut (et dans le cas du passager non réglable), le volant ne peut être réglé qu’en hauteur, l’assistant de voies émet un signal sonore chaque fois que vous traversez une ligne (que vous utilisiez ou non votre indicateur de direction) et la surveillance électronique de la vitesse émet un avertissement très arbitraire.

Ce n’est rien d’autre que du laisser-aller, dont aucun constructeur européen ne s’en tirerait. Pour MG, cependant, nous avons tendance à passer l’éponge en partie, principalement pour la raison qui nous occupera dans quelques paragraphes (c’est-à-dire le budget). Ce qui compte tout autant comme circonstance atténuante, c’est son aspect pratique.  Sur une longueur de 4,3 m, une largeur de 1,8 m et une hauteur de 1,6 m, les Chinois ont aménagé un habitacle spacieux pouvant facilement accueillir quatre adultes. Pour autant qu’ils ne soient pas trop grands, ce qui est lié à la hauteur d’assise susmentionnée.

Et le coffre ? Avec ses 448 l, il n’est pas surdimensionné, mais cela suffit pour le qualifier de « familial ». On ne peut pas en dire autant du seuil de chargement et du plancher. Un double plancher aurait pu résoudre les deux problèmes. Soit dit en passant, les points d’appui sont prévus à cet effet. Il est donc difficile de comprendre pourquoi MG ne fournit pas simplement un espace de coffre supplémentaire.

Motorisation

Sous le capot, on trouve un moteur électrique synchrone à aimants permanents qui délivre 143 ch et 353 Nm aux roues avant via une connexion directe. Cela suffit à faire passer la ZS EV de 0 à 100 km/h en 8,2 s. La vitesse de pointe était limitée à 140 km/h. De belles performances, sans plus. Cette MG n’a pas à se vanter de sa vitesse pure, bien que la puissance soit plus que suffisante pour être à l’aise dans la circulation.

Avec « seulement » 44,5 kWh de capacité de batterie, les pointes de vitesse sont à proscrire. On peut alors s’approcher de l’autonomie théorique de 263 km (selon le cycle WLTP). Lorsque les cellules lithium-ion sont vides, il est possible de charger jusqu’à 80 kW en courant continu, ce qui porte les batteries à 0 à 80 % de leur capacité en 40 minutes.

Sur courant alternatif, c’est une autre paire de manches. La MG ZS EV ne se charge qu’en monophasé, ce qui correspond à un maximum de 6,6 kW. Dès lors, avec une wallbox standard (16 ampères et 3,7 kW), il faut un peu plus de 14 heures pour remplir à 100 % les cellules vides.

L’utilisation énergétique peut être contrôlée au moyen des trois modes de conduite (éco, normal et sport) qui peuvent être commandés par l’interrupteur à bascule à gauche juste au-dessus du pommeau de vitesse rond. Le bouton KERS au milieu fait l’analogie avec la Formule 1 en récupérant l’énergie de freinage. Il propose 3 positions. MG affirme qu’avec dans le frein moteur le plus fort, il est possible de conduire à une pédale. Cependant, dans des circonstances normales, le frein moteur devrait être suffisant pour décélérer suffisamment la ZS EV. Dans la pratique, nous avons pourtant dû utiliser les freins à chaque fois. Enfin, il y a le bouton Battery à l’extrême droite qui nous indique la quantité de réserve électrique encore présente dans les cellules.

Comportement au volant

Dans la conception de la ZS, un dérivé électrique a été pris en compte dès le départ. L’avantage est que les batteries peuvent être installées directement sous le plancher, ce qui abaisse considérablement le centre de gravité.

L’inconvénient est que la structure originale de la ZS avec McPherson à l’avant et arbre de torsion à l’arrière n’a pas été spécifiquement modifiée pour cette variante EV – d’après ce que nous en savons. Et cela ajoute du poids.

Les amortisseurs sont réglés pour assurer une conduite confortable. Ils ont malheureusement tendance à osciller et en forçant le passage trop rapidement dans les courbes, la masse du véhicule accentue le sous-virage. En conduisant en bon père de famille avec la ZS EV, tout se remettra en règle rapidement. Il n’y a donc pas de place pour la folie. La MG s’inscrit donc parfaitement dans la philosophie de son (nouveau) pays d’origine.

Budget

Le pardon mentionné précédemment est lié aux prix de départ de cette ZS EV. 30.985 € pour l’édition Comfort, 32.985 € pour l’édition Luxe. Pour des voitures électriques, c’est très bon marché. En comparaison, la version d’entrée de gamme de la petite Renault Zoe coûte 32.600 €.

La différence de 2000 € entre les deux versions est consacrée à des équipements de sécurité supplémentaires, ainsi qu’à un toit panoramique, aux jantes en alliage léger de 17 pouces et à un revêtement en similicuir. Les Chinois offrent également le choix entre cinq coloris différents, et c’est à peu près tout.

Cela rend la ZS EV, à un prix déjà favorable, encore plus équipée. Car, de série, en plus d’un arsenal complet d’aides à la conduite actifs et passifs, la version Comfort, de base, est également dotée dès le départ d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’un système de navigation, d’un système de démarrage sans clé et d’un système Android Auto et Apple Car Play. Un luxe qui, comme nous l’avons déjà mentionné, ne fonctionne pas aussi bien par rapport à celui de la concurrence européenne.

Verdict

MG fait ce que Dacia a fait dans le passé : démocratiser la voiture. Mais cette fois, c’est pour la mobilité électrique. Bien sûr, il y a quelques maladies de jeunesse, mais les Chinois fournissent un prix équitable à la ZS EV pour faire avaler la pilule.