Premier essai / Mercedes-AMG GT S, souffler doublement, c'est gagner

Le concept

Après la monstrueuse SLS, première AMG entièrement construite chez Mercedes depuis que les 3 lettres mythiques ont été intégrées à la marque en 2001, voici le deuxième modèle de la lignée. Plus compact, plus râblé, plus fluide, la GT inaugure un tout nouveau V8 biturbo (1 par banc de cylindres) dont les deux turbines sont logées parallèlement l'une à l'autre, au centre du « V ». D'une cylindrée de 4 litres, ce bloc, qui continue à être fabriqué à la main par un seul et même technicien, à Affalterbach, dans les installations AMG, développe 462 ch/600 Nm dans la GT « de base », 510 ch/650 Nm dans la version S. Il est positionné à l'avant, en retrait de l'axe des roues antérieures et relié à la boîte robotisée à double embrayage (7 rapports), intégrée, elle, au différentiel arrière (autobloquant mécanique sur la GT, électronique sur la S) via un arbre de transmission rigide, en carbone. Du coup, la répartition statique des masses est idéale, avec 47% du poids sur l'avant ; 53% sur l'arrière, ce qui a tendance à s'équilibrer vers les 50/50 en phase de freinage du fait du transfert de masses, gage de stabilité.

Le V8 étant fort reculé, les deux occupants sont rejetés juste avant le train arrière, ce qui donne à la GT des proportions de roadster, n'était-ce son architecture de... coupé. Mais il semble bien qu'une version roadster soit à l'ordre du jour à court terme. Car on sait par expérience que dans ces cas-là, un « no comment » équivaut à une confirmation... Pour situer son encombrement, disons que la GT, avec 4,54 m, est à peine plus longue qu'une Porsche 911 (4,51 m), mais qu'elle est plus large (1,94 m, contre 1,88) et à peine plus basse (1,29 m, contre 1,30).

Ce qui change

Tout. Nouveau V8, nouveau gabarit, nouveau concept, la GT inaugure une nouvelle niche parmi les GT à vocation sportive, stricte deux places. Sa coque est elle aussi entièrement nouvelle, constituée à 93% d'aluminium, ses modules avant et arrière, soit les porte-à-faux, étant en magnésium, encore plus léger, afin de minimiser l'inertie polaire et donc de favoriser l'agilité en conduite dynamique. Il n'en reste pas moins que la GT S affiche 1.645 kg (en normes CE, incluant le conducteur et 7 kg de bagages), la GT étant à 1615. On ne peut s'empêcher de penser que c'est assez élevé, car c'est seulement 25 kg de moins qu'une 911 Turbo qui, elle, embarque une transmission intégrale. Si les efforts sont donc louables, ils auraient dû être plus rémunérateurs sur ce point.

Comment ça roule ?

Nous n'avons pu conduire qu'une version S, qui dispose d'un amortissement piloté de série, en option sur la GT. Elle reçoit aussi des jantes de 19 pouces à l'avant, 20 à l'arrière. Sur route ouverte, le confort nous a semblé pénalisé par une carence de filtrage des hautes fréquences, où certaines percussions se faisaient ressentir à faible vitesse. Si le maintien de caisse est constamment assuré, il semble un poil trop tenu pour véritablement parler d'un confort véritable, même quand tous les réglages possibles sont au plus souples. De même, à faible vitesse, la boîte se montre un peu brutale, générant des à-coups anachroniques dans un environnement par ailleurs très accueillant et soigné. Cela dit, ces défauts deviennent des qualités au fur et à mesure que le tempo augmente. La direction est précise, incisive, tranchante, le roulis quasi inexistant, le train avant rivé au sol, l'arrière suivant sans broncher, l'ESP (paramétrable selon 3 modes) n'intervenant que très rarement, preuve des qualités de départ du châssis. Après, selon que l'on règle la molette sur Confort, Sport, Sport+ ou Race, la personnalité et la sonorité changent du tout au tout.

Quelques tours (mouillés, malheureusement) du circuit de Laguna Seca ont permis de mettre en exergue une motricité rapidement prise en défaut en conditions d'adhérence précaire et une certaine brutalité de réactions, faisant de la GT un coupé « virile » à emmener vite sous la pluie. En mode Sport+ ou Race, l'accélérateur s'apparente à une gâchette laissant peu de place au dosage et les ruptures brutales de charge dans la transmission au moment des changements de rapports peuvent déséquilibrer la fidélité à la trajectoire. Dès lors, des corrections immédiates et précises s'imposent. Sans doute est-ce la raison pour laquelle les développeurs ont imaginé une logique d'ESP particulière. Ainsi, même si on le coupe, totalement croit-on, il se réactive automatiquement dès lors que l'électronique de bord détecte une situation scabreuse ou un freinage d'urgence. Dans cette configuration « off », il laisse beaucoup de latitudes, autorisant par exemple les survirages de puissance en sortie de courbe, jusqu'à la butée de contrebraquage s'il le faut, mais en dernier ressort, il interviendra toujours, tel une dernière ancre jetée à la mer en cas d'urgence. Bref, la GT est une voiture facile sur la route mais plus pointue à la limite, en tout cas sur piste humide. À revoir donc dans des conditions plus sèches.

Budget/équipement

La GT a beau être une AMG, elle est avant tout une Mercedes. Ce qui signifie en l'occurrence des tarifs coquets et des listes d'options longues comme une journée californienne sans soleil. Ainsi, la version de base (462 ch) atteint 119.064 euros, la version S (510 ch) s'affichant, elle, à 138.303 euros TVAC. Pour ce prix, on dispose d'un attirail sécuritaire complet (incluant par exemple les airbags de genoux, la prévention de collision, le détecteur de vigilance...) ainsi que du minimum syndical en matière de connectivité et d'équipements de confort. Cela dit, que des éléments tels que l'assistant aux feux de route, le système Pre-SAFE, l'aide au stationnement, la caméra de recul, l'alerte anti-dévoiement et de présence dans l'angle mort ou encore la reconnaissance des panneaux routiers restent en option est difficilement pardonnable.

Les concurrentes

À 138.303 euros, la GT S s'affiche à environ 30.000 euros de moins qu'une 911 Turbo de puissance voisine mais qui, elle, dispose en contrepartie d'une transmission intégrale, contrairement à l'AMG. A priori, voici donc un tarif quasi promotionnel pour la Mercedes-AMG, jusqu'au moment où on prend en compte des rivales plus similaires sur le plan technique. Une Jaguar F-Type R Coupé par exemple, qui fait elle aussi transiter les 550 ch ( !) de son V8 à compresseur par les roues arrière, est 32.000 € moins chère (106.000 € environ) et une Corvette C7 Stingray, dont le V8 atmo délivre 466 ch, ne demande que 70.000 euros. C'est presque donné ! On peut aussi citer l'Audi R8 V10 GT, un peu vieillissante mais qui l'avantage du quattro pour (tenter de) justifier ses 177.000 euros. Après, il reste quelques exotiques, comme la nouvelle Ford Mustang V8 ou encore l'Aston Martin V12 Vantage. Bref, là-dedans, il y a peu de choses à jeter...

Notre verdict

La Mercedes-AMG GT (S) se présente avec les avantages d'une ligne sublime (un avis subjectif) liés à ceux d'une certaine compacité (voilà pour l'objectif). Compacte en effet, râblée et équilibrée, elle est une vraie GT disposant de suffisamment d'aspects pratiques (un coffre de 350 litres par exemple) pour envisager un usage quotidien et les longs trajets (rapides, forcément) mais aussi d'une personnalité multi facettes, selon les paramètres de conduite retenus, pour la rendre apte à un usage sur piste : paliers de moteur et de boîte dynamiques (de série sur la S), freins en carbone-céramique (en option), amortissement pilotés (de série sur la S)... La GT est ainsi un coupé bourré de personnalité, voire carrément virile à la limite, qui met de bonne humeur dès qu'on le met route et qui maintient le sourire de son conducteur tout au long de son expérience de conduite. Sans doute moins macho que la défunte SLS, il paraît plus abouti, plus cohérent, plus homogène. Bref, on a bien aimé, malgré quelques défauts.