Premier essai / McLaren GTS (2024): Less is more

Le fait qu'on ne puisse pas parler de lifting s'explique par l'aversion de McLaren - et, par extension, de la plupart des autres constructeurs de véhicules exotiques - pour ce terme. Après tout, il est difficile de vendre le nec plus ultra pour en sortir une version améliorée quelques années plus tard.

Dans ces hautes sphères de la construction automobile, les mises à jour sont donc simplement baptisées d'un nouveau nom. À l'instar de cette GTS, qui est essentiellement une GT mise à jour. Une démarche qui rappelle furieusement la comparaison entre la McLaren 750S récemment lancée et la 720S.

Design McLaren GTS

Mais il faut bien appeler un chat un chat. Une lettre en plus ne suffit pas à elle seule pour parler de nouveau modèle: la McLaren GTS n'est ni plus ni moins qu’une évolution de l’ex-GT, dont les nuances se jouent sur les détails. À commencer par les ouïes redimensionnées dans le bouclier avant, un changement purement fonctionnel: des entrées d’air plus larges permettent de mieux alimenter le V8.

Idem pour les prises d’air latérales, supposées améliorer la trainée aérodynamique.  Et pour que la GTS colle un peu plus à la route, le diffuseur revient plus volumineux.

Si vous avez remarqué la nouvelle teinte Lava Grey et les jantes à dix branches (ces dernières, soit dit en passant, sont disponibles en option avec des boulons de roue en titane 35 % plus légers), c’est que vous êtes un expert de la précédente GT.

Intérieur McLaren GTS

L’habitacle présente des nouvelles garnitures de sièges. Le cuir aniline Softgrain (comme dans la version TechLux de notre voiture d'essai) est souligné par un double passepoil, de couleur contrastante ou non.

Aux commandes, on retrouve l’écran de bord de 10,25’’, flanqué d’un second écran (tactile, lui) de 7’’ et positionné verticalement.  

Ce qui nous amène directement au talon d'Achille de cette GTS (et de presque toutes les autres McLaren, soit dit en passant): le système d'infodivertissement n'est ni le plus sophistiqué du segment ni le plus moderne. Le poids des ans se ressent cruellement rien qu’en faisant défiler les informations. Et n’espérez pas habiller l’écran de votre univers Android Auto, ce n’est simplement pas possible. Les possesseurs d’iPhone sont sauvés, mais uniquement s’ils n'oublient pas de prendre leur câble USB. 

Cela dit, ce qui vient d’être pointé ne gênera pas les acheteurs qui aiment conduire avant tout. Et en ce domaine, la GTS place la barre très haut.  Le confort de la position de conduite est bien supérieur aux autres coupés d’exception (après avoir joué avec les commandes de réglage électriques à l'avant du siège, juste à côté du tunnel central), la finition est impeccable et les matériaux brillent par leur qualité. 

Et puis, il y a ce volume de chargement impressionnant pour le segment. Sous le hayon à commande électrique (et à assistance à la fermeture soft close) pas moins de 420 litres de volume disponible, tandis que dans le nez de l’Anglaise, se cachent encore 150 autres litres.  Un volume conséquent, mais peu pratique. Car gare aux chargements fragiles, parce qu'outre le soleil qui traverse la verrière, sous le «plancher» s’agite un four d’exception: le V8 de 4 litres. 

Spécifications et performances McLaren GTS

Ce fabuleux «M840TE» développe désormais 635 ch et 630 Nm. 15 chevaux de plus qu'auparavant (le couple restant inchangé) obtenus grâce à un «phasage de combustion plus agressif et à un calage d'allumage révisé».

En d'autres termes, il s'agit comme du reste d’évolutions de détails. Avec le launch control de série, on passe de 0 à 100 km/h en 3,2 s. En gardant l'accélérateur soudé au plancher, on franchit la barre des 200 km/h en 8,9 s, pour s’envoler à 326 km/h. Une vitesse folle pour ce que McLaren qualifie toujours de coupé de grand tourisme.

L’accélération la plus efficace est soutenue par un étagement de rapports de transmission au diapason. La boîte manuelle robotisée à sept rapports SSG les enchaîne de façon «douce» à «rapide comme l'éclair» selon le mode Active Dynamics choisi (Confort, Sport, Piste). Si vous optez pour l’échappement sport en option, vous agrémenterez les accélérations d’une bonne dose de son. 

Conduite et confort McLaren GTS

Au fait, un échappement sport en option, pour une McLaren? Assez étrange, surtout quand on apprend que les disques de frein en carbone-céramique sont, eux, intégré à l'équipement de série. Comme évoqué, la GTS doit notamment se distinguer par son attitude plus civique et sa facilité d'utilisation au quotidien. Une approche rationnelle qui exclut un échappement assourdissant (même si nous le commanderions toujours).

Ce qui nous amène au point fort de la GTS: son confort routier. Dans le cas d’un coupé ultraperformant à moteur central arrière, l’affirmation doit être contextualisée. N’en espérez jamais le velours d’une Classe S bien sûr. Cependant, la GTS profite d'une suspension bien plus conciliante que celle des autres modèles de la gamme. Parfois très pratique, le système de rehausse de nez fait varier la hauteur de caisse de 10 à 13 cm en quatre secondes, soit deux fois plus vite qu'auparavant. 

Une suspension qui n’oublie pas le pedigree de l’enseigne de Woking, car lorsque les réglages plus extrêmes de l'Active Dynamics, qui ajuste séparément les caractéristiques de la suspension et du moteur, sont enclenchés, la GTS reprend un visage plus agressif. Les limites de la plus confortable des McLaren dépassent alors clairement celles de la plupart des conducteurs.

Prix McLaren GTS

Bien qu'il s'agisse du modèle d'entrée de gamme de McLaren, le GTS fait également partie de la catégorie « si vous devez demander, c'est que vous n'avez probablement pas les moyens ».

Il vous faudra donc mettre de côté au moins 220.000 €, un montant qui augmente rapidement si vous commencez à vous laisser tenter par les options de personnalisation.

Verdict McLaren GTS

La McLaren GTS est sans doute un bel exemple de la devise « less is more » (moins, c’est mieux). Car ce modèle de base de la marque se révèle surtout comme le plus polyvalent. La GTS semble aussi à l’aise lors d’une journée sur circuit, que le weekend à flâner dans les rues de Knokke ou de Durbuy. Que ce soit pour engloutir des casques ou des provisions domestiques, le volume du coffre est amplement suffisant. Un tableau presque parfait, mais malheureusement entaché par un infodivertissement trop en retard.