Premier essai / Maserati Grecale Trofeo (2023) : départ en beauté

Un vent nouveau souffle sur Modène. Si la MC20 est le fer de lance de la nouvelle offensive de Maserati, le Grecale est la main du cavalier qui tient la hampe. Bien entendu, il s'agit d'un SUV de luxe de taille moyenne, car ces véhicules sont considérés comme les vaches à lait du secteur automobile à l'heure actuelle, et le constructeur affirme qu'il donne simplement au public ce qu'il demande.

Et la Maserati Grecale commence sa carrière en beauté, car le Trofeo que nous allons essayer est propulsé par le bloc Nettuno qui a fait ses débuts sur la MC20. Il s'agit d'un V6 biturbo qui développe une puissance de 530 chevaux. Cette version haut de gamme ne va pas battre des records de vente ; la Maserati Grecale Trofeo confie cette tâche à l'Hybrid et à la Folgore électrique, qui seront ajoutées à la gamme ultérieurement.

Carrosserie et dimensions

Pour les fondements de son Grecale, l’étoile du groupe Stellantis a été faire son shopping chez Alfa Romeo. L’excellente plateforme Giorgio de la Giulia était suffisamment extensible pour ranger ce nouveau Grecale entre le Stelvio et le Levante. Cette architecture est aussi prévue pour l’électrification.

Grâce à une longueur de 4,86 m, l’empattement du Stelvio a pu être allongé de 10 cm et porté à 2901 mm, ce qui permettra selon Maserati à 99 % de la population d’être confortablement installée à l’avant comme à l’arrière.

Intérieur et coffre

Même sur la version Trofeo coiffant la gamme, il faut payer un supplément pour disposer du réglage électrique de la colonne de direction (545 €). Au niveau du volant, qui tombe bien sous la main, il n’y a pas grand-chose à redire, si ce n’est que l’on a trop de boutons, leviers ou palettes pour bénéficier d’une bonne prise.

Les sièges s’avèrent assez étroits au niveau des cuisses, et surtout hauts. Pour la première remarque, il est possible de corriger le tir en assouplissant les flancs par le biais de l’écran d’infodivertissement. Mais pour la seconde, ce n’est hélas pas possible. Les appuie-têtes ne sont pas davantage réglables, certainement pour préserver le look séduisant des sièges. Typiquement italien…

Les portières se déverrouillent de l’intérieur comme de l’extérieur par voie électronique (pour les sceptiques, il subsiste des poignées de secours si le système venait à refuser tout service). Depuis l’habitacle, les portières s’ouvrent d’une pression sur les boutons logés sous les accoudoirs. À l’extérieur, de petites touches sont placées sous les poignées encastrées. En principe, il suffit d’avoir simplement la commande à distance en poche. Mais lors de notre séance photos, nous avons dû plusieurs fois sortir cette télécommande, le système mains libres ne réagissant pas.

Le Grecale dispose d’une nouvelle architecture électronique tournant sous Android Auto et qui est connectée au cloud via une appli dédiée ainsi que l’assistant virtuel Alexa. Cette plateforme facilite l’utilisation de ce que Maserati appelle son Intelligent Assistant Multimedia System, avec notamment les commandes vocales «Hey Maserati».

Afin d’accroître le volume de chargement déjà appréciable de 570 litres, la banquette arrière peut être rabattue par voie électrique en deux sections asymétriques. Et avec le Travel Pack (545 €), une prise 230 V est disponible dans le coffre.

Spécifications et performances

Les versions Hybrid ont pour vocation de maintenir un prix de base abordable pour le Grecale, même si tout est relatif puisque l’on parle d’au moins 75.800 € pour le 2.0 turbo à essence de 300 ch équipant la version GT. Sur la Modena (86.450 €), le même 2 litres à hybridation légère avec alterno-démarreur entraîné par courroie et compresseur électrique (le «eBooster» de Maserati) délivre 330 ch.

Les deux variantes disposent d’une boîte auto à huit rapports et d’une transmission intégrale, comme le Grecale Trofeo. La marque affirme aussi que son mode de conduite Offroad permet à ce crossover d’être partout dans son élément.

Mais évidemment, les Maserati de 2022 ne grondent hélas plus comme leurs aïeules. Si l’échappement sport de la Trofeo se laisse aller à quelques vocalises au démarrage, le Grecale retrouve rapidement en mode standard GT plutôt la voix d’un gros 3-cylindres.

Pour se rendre compte que l’on vient de s’offrir une Maserati à 120.000 €, il faut au minimum sélectionner le mode Sport sur l’autre molette garnissant le volant. En effet, autrement, le bloc Nettuno n’utilise que trois de ses six cylindres, et son régime reste sous les 2000 tr/min. À ces régimes, le bi-turbo lui assure suffisamment de couple pour se fondre dans la circulation, grâce notamment aux réactions alertes de la boîte automatique ZF à huit rapports. Mais cela n’a rien de raffiné ou de passionnant.

Conduite

Le choix d’un mode de conduite plus sportif a aussi son revers: dès le mode Sport, l’amortissement pneumatique adaptatif se révèle assez raide. Et en mode Corsa, il est même franchement dur… sauf si vous choisissez via un bouton de lisser cet amortissement. Une fonction que l’on connaissait déjà sur les Giulia et Stelvio QV, et qui démontre ici encore toute son utilité.

En plaçant la boîte en mode manuel grâce aux boutons (peu pratiques) de la transmission, vous commencerez à percevoir les sensations promises. Ouvrez les gaz en grand et vous découvrirez – enfin! – ce Grecale Trofeo. Une Maserati possédant un train avant tranchant, qui ne se laisse pas mener facilement au sous-virage, un train arrière qui accepte volontiers de se déhancher légèrement via la fonction de blocage de différentiel électronique (e-LSD), et des freins qui expriment leur puissance quand on enfonce la pédale.

Même la direction dédiée, offrant une tendance assez forte à retrouver son point milieu, répond alors aux attentes, tout comme les palettes de sélection. La suspension ne parvient peut-être pas totalement à cacher la masse de 2,1 t, mais avec 530 ch et 700 Nm disponibles dès 3000 tours, le Grecale Trofeo franchit les 100 km/h après 3,8 s. Un chrono digne d’une BMW M3.

Il est juste dommage qu’il doive cacher sa véritable nature sous autant de couches écologiques alors qu’il est en réalité un athlète capable de mener la vie dure à une Porsche Macan.

Prix belges du Maserati Grecale Trofeo

Sur le plan financier aussi, le Grecale Trofeo est une arme à double tranchant. Même si le capot abrite «seulement» un 3 litres V6 tournant généralement sur 3 cylindres, il faudra composer avec d’énormes taxes – surtout en Flandre. Et avec une consommation ne descendant pas sous les 12 l/100 km, la facture sera encore plus salée. Et puis, il y a aussi le prix de base de la version Trofeo, 116.100 €.

Retrouvez tous les prix du Maserati Grecale

Verdict

Était-ce dû à la densité de circulation en cet automne, à l’interdiction explicite par Maserati de mesurer les performances ou au fait que nous n’avons pu disposer de cette voiture que durant trois jours ? Toujours est-il que ce Grecale n’est pas parvenu à nous envoûter pleinement. Par ailleurs, dans ses modes Confort et GT, ce Trofeo est trop timoré pour profiter des petites ouvertures dans la circulation. Et pour ressentir l’adrénaline, il faut d’abord passer dans le bon mode.

Avec un grand écart indispensable pour associer sur un SUV pratique une consommation acceptable (aux normes Maserati) et des performances dignes d’une voiture de sport. Dans des pays comme l’Italie ou l’Allemagne, le Grecale pourra sans doute mieux s’exprimer, mais en Belgique, la version électrique Folgore sera davantage dans son élément.