Premier essai / Lamborghini Aventador SVJ : Aérodémoniaque

Le concept

Avant d’être rebaptisée S, l’Aventador avait déjà eu droit à sa version de pointe SuperVeloce (750 ch, 2015-2016), comme l’icône Miura avant elle (385 ch, 1971-1972), la démentielle Diablo (530 ch, 1996-2000) ou la bestiale Murciélago (670 ch, 2009-2011), chacune de ces éditions très spéciales sonnant un peu le tocsin de la mise à la retraite. L’Aventador est donc la seule à avoir rempilé – mais pour combien de temps encore ? – et même à renchérir avec la fameuse version Jota qui nous occupe aujourd’hui… du nom de l’annexe J du règlement sportif FIA à laquelle le célèbre pilote/ingénieur Bob Wallace avait été confronté pour développer une Miura apte à la compétition, au début des années 1970. Un projet sportif que ne valida finalement pas Ferrucio Lamborghini, par nature peu intéressé par la compétition… mais qui, au nom de l’héritage, sert encore aujourd’hui parfaitement les intérêts du marketing.

Ce qui change

Trois axes de développement majeurs pour cette Aventador: rapport poids/puissance, aérodynamique et comportement. Le premier concerne ici moins l’allégement que la montée en puissance de la mécanique. Ainsi, on a toujours à faire à un engin qui revendique 1.525 kg (à sec) sur la balance, soit un poids identique à celui de l’Aventador SV d’avant… non équipée de l’essieu arrière directionnel monté de série sur la SVJ d’aujourd’hui, nous en reparlons plus loin. Régime carbone, donc, pour les habillages de porte et pour le capot moteur, simplement goupillé au-dessus du V12 et non plus monté sur vérins, et jantes en alliage ciselées avec précision, boulonnées par écrou central. Côté poumon, l’Aventador SVJ gagne encore 20 ch par rapport à la SV grâce a un travail d’orfèvre réalisé par les motoristes. « Pour proposer 770 ch à 8.500 tr/min, nous avons vraiment dû nous casser la tête » précise Maurizio Reggiani, le truculent ingénieur en chef de chez Lamborghini « et il nous a fallu revoir toute l’admission ». Pour faire bref, on citera juste ici les nouvelles soupapes en titane, plus légère et au diamètre légèrement augmenté, le collecteur complètement repensé ou encore les cames plus agressives sur les arbres d’admission. « Au final, nous sommes très fiers d’avoir pu descendre sous la barre des 2 kg/ch – 1,98 kg/ch exactement – car c’était pour nous un seuil symbolique, un monde que nous pensions réservé aux seules voitures de course » renchérit le bonhomme.

S’inspirant du survet’ à géométrie variable de l’Hurracan Performante, l’Aventador SVJ étrenne elle aussi un tout nouveau costume aéro, baptisé Aerodinamica Lamborghini Attiva 2.0. Concrètement, elle dit adieu à ses gros spoiler fixes pour s’équiper d’ailerons, pas forcément plus petits, mais nettement plus efficaces. Commençons par citer les chiffres annoncés par Lamborghini : + 40% d’appui sur chacun des essieux pour un coefficient de trainée réduit de 1% ! Comme sur la Performante, le système peut aussi vectoriser, en modulant ses volets pour mettre plus d’appui sur les roues intérieures en virage, redonner un équilibre plus neutre au châssis et au final contrer les effets néfastes de la force centrifuge. 

Comment ça roule

Reste le troisième pilier de développement : le comportement. Déjà peaufiné pour l’Aventador S, le châssis de la SVJ nous revient muni d’une suspension pilotée – basée sur des amortisseurs à fluide magneto-rhéologique, comme chez Audi – et d’un essieu arrière directeur. Comme sur la S, les roues arrière de la Jota peuvent braquer à l’opposé des avant (3° max) à faible vitesse pour augmenter l’agilité en courbe à basse vitesse (et accessoirement réduire le diamètre de braquage). Au-delà de 130 km/h, le train arrière braque par contre dans la même direction que les roues avant (jusqu’à 1,5 °) pour renforcer la stabilité du châssis dans les changements de direction, ou plus concrètement pour supprimer l’effet élastique lié à la déformation des pneus.

C’est sur un circuit d’Estoril baigné par le soleil que nous avons pris rendez-vous avec cette Aventador SVJ. Position de conduite parfaite, V12 lancé, quelques virages avalés et on engage directement le mode Corsa – pas le temps de pavoiser en Strada ou en Sport – pour aller chatouiller le démon. Premier frisson : l’Aventador SVJ envoie vraiment du lourd ! Lamborghini annonce 2,8 s sur le 0 à 100 km/h et 8,6 sur le 0 à 200… des chronos qui nous paraissent tout à fait plausibles vu la violence avec laquelle on s’est pris l’appuie-tête dans l’arrière de la caboche. Dans la ligne droite, les murs du circuit défilent et on décoche les rapports aux palettes comme des pigeons d’argile au ball-trap. En passant, on se dit que la boîte robotisée (à simple embrayage) accouplée au V12 est toujours aussi violente ! Pas loin de 280 km/h au panneau des 100 m… il est plus que temps de taper le frein et d’aller chercher la corde à droite. Et là miracle, le châssis tourne tout seul, comme s’il était posé sur des rails. Bon d’accord, on vous surjoue un peu la scène mais sans mentir, on ressent vraiment que la voiture est collée à la piste quoi qu’elle fasse. Autre élément réjouissant, le nez de l’Aventador se débine moins vers l’extérieur qu’auparavant en sortie de virage et l’on peut dès lors réaccélérer plus tôt, pour repartir de plus belle vers l’horizon.

Notre verdict

Machine homologuée pour la route la plus puissante jamais produite par Lamborghini, l’Aventador SVJ vous en met d’abord plein la vue. Ceux qui en plus auront la chance – et bien sûr les finances qui le permettent – d’en prendre le volant ne pourront aussi que l’adorer, dans la mesure où elle est encore plus généreuse en sensations – moteur, conduite, ambiance - tout en étant plus saine et simple à emmener vers ses limites. Pour l’heure, c’est aussi la recordwoman du tour sur le circuit le plus exigeant au monde… un titre sans doute éphémère mais qui peut suffire à lui donner une vraie cote auprès des « collectionneurs » de tous poils.