Premier essai / Hyundai Ioniq : triple offensive

Le concept

Hyundai passe à l'attaque dans le segment des voitures à modes de propulsion alternatifs  avec un tout nouveau modèle qui repose sur une plate-forme spécialement développée pour lui. Cette Ioniq offrira dès le début (ou presque…) le choix entre trois modes de propulsion. La nouvelle Hyundai arrivera chez les concessionnaires début 2017 et sera commercialisée non seulement en hybride "normale" (HEV) – l'hybride rechargeable ou PHEV arrivera un peu plus tard – mais aussi en tant que véhicule purement électrique (BEV). La carrosserie est également nouvelle et fait de la Ioniq une voiture du segment C, celui des moyennes compactes 5 portes et 5 places, segment auquel appartient aussi une certaine Toyota Prius, rivale directe de cette Ioniq.

Ce qui est nouveau

Quasi tout! La Ioniq utilise une plate-forme inédite, qui lui est propre, conçue spécialement pour les modes de propulsion alternatifs. La carrosserie est également nouvelle: si son style n'a rien de révolutionnaire, elle se signale néanmoins par des lignes harmonieuses et  une excellente aérodynamique (Cx de 0,24), toujours bienvenue sur une voiture de ce genre. Les batteries sont implantées à l'arrière, ce qui a conduit à l'adoption d'une suspension à 4 roues indépendantes. Sous le capot, Hyundai a monté son moteur essence 1.6 GDI (fonctionnant ici selon le cycle Atkinson), qui développe 105 ch pour un couple de 147 Nm. Grâce à un moteur électrique (à aimant permanent) de 32 kW et 170 Nm, la puissance totale atteint 104 KW/141 ch et 265 Nm pour le modèle hybride. Les roues avant sont entraînées via une boîte de vitesses robotisée à 6 rapports et double embrayage.

La Ioniq électrique fait également appel à un moteur à aimant permanent, mais qui délivre 88 kW/120 ch et un couple de 295 Nm. L'alimentation est confiée à une batterie lithium-ion polymère de 28 kWh qui lui confère une autonomie "normalisée" de 280 km, ce qui veut dire que, dans la pratique, on devrait pouvoir compter sur un peu plus de 200 km. Le constructeur coréen revendique une vitesse maximale de 165 km/h et, en mode sport, une accélération de 0 à 100 km/h en un peu moins de 10 secondes.

Comment roule-t-elle ?

Il ne faut évidemment pas s'attendre à un comportement ni à des performances de voiture de sport, mais eu égard à son poids et à ses dimensions, la Ioniq se montre plutôt vive, surtout en mode sport. Bonne nouvelle pour ceux qui ne goûtent que modérément la sonorité des transmissions CVT en phase d'accélération, la boîte robotisée de la version hybride travaille particulièrement bien. Si les deux voitures proposent un confort très correct, l'hybride se montre un peu plus vivante et alerte, y compris en termes de comportement routier, que sa sœur électrique, qui peut toutefois compter sur un centre de gravité très bas. Lors de notre essai dans la banlieue d'Amsterdam et aux environs, nous avons consommé, au volant de la version électrique, quelque 13 kWh aux 100 km, ce qui est un bon résultat.

La Ioniq Hybrid n'a pas réussi à reproduire sa consommation moyenne normalisée de 3,4 l/100 km (79 g/km de CO2), mais se contente facilement de moins de 5,0 l/100 km sur ce genre de terrain. À propos de l'hybride toujours, on se demande bien pourquoi elle est équipée d'un frein de parking à pied. Sans doute une question de coût ? Reste que le "bidule" est vieillot, peu intuitif et pour tout dire gênant… Autre bémol, la voiture nous est apparue assez sensible au vent latéral, qui a soufflé généreusement lors de cette prise de contact, précisons-le.

L'habitabilité se montre satisfaisante à l'avant, les sièges sont confortables et la suspension ne s'avère pas trop sèche. À l'arrière, par contre, l'espace disponible laisse un peu à désirer, ce qui s'explique en partie par la faible hauteur de toit et un espace aux jambes assez moyen pour un véhicule de ce gabarit.

Budget/Équipement

Hyundai est importé chez nous par Korean Motor Company, une société membre du groupe Alcopa (famille Moorkens), qui est donc un importateur indépendant. Etant donné que Hyundai défriche un terrain nouveau pour lui avec la Ioniq, la fixation des tarifs nécessite plus d'échanges que de coutume entre le constructeur et ses revendeurs. C'est pour cette raison que le prix de la Hyundai Ioniq hybride n'est pas encore officiellement connu, mais il nous a été affirmé qu'il sera inférieur à celui de la Toyota Prius. On peut donc raisonnablement tabler sur une version de base, déjà bien équipée, aux alentours des 28.000 euros. En ce qui concerne la version 100%  électrique en revanche, nous ne disposons d'aucune information à l'heure où nous écrivons ces lignes.

La concurrence

Les concurrentes naturelles de la Ioniq sont naturellement la Toyota Prius et la Nissan Leaf, les voitures à modes de propulsion alternatif les plus vendues dans le segment. Les autres rivales sont la BMW i3 (qui est plus petite…), la Ford Focus, la Kia Soul, la Mercedes Classe B, la Renault Zoé (également plus petite…) et la Volkswagen Golf. Côté hybride, la seule autre concurrente de la Ioniq est actuellement la Lexus CT 200h, soeur "premium" de la Prius. Il est évident que la Ioniq débarque sur un marché encore peu couru mais là, il y a gros à parier que les choses sont appelées à changer rapidement…

Notre verdict

La Hyundai Ioniq est une intéressante nouveauté dans l'univers des voitures à propulsion alternative, notamment parce qu'elle sera d'emblée – ou peu s'en faut – disponible avec trois ensemble motopropulseurs différents (plus ou moins électriques). Elle arrive dans la plus importante catégorie du marché automobile et peut compter sur des lignes harmonieuses, à défaut d'être originales. Sur la route, la Ioniq se révèle confortable et sûre et les deux modes de propulsion qu'il nous a été donné d'essayer – hybride "normale" et électrique – sont tout à fait "dans le coup" par rapport à ce que propose la concurrence. Moins réussis sont en revanche l'espace aux jambes et, surtout, la garde au toit à l'arrière, ainsi que la sensibilité assez marquée de la voiture au vent latéral.