Premier essai / Ford Ranger Raptor : Le grand méchant look

Le concept

Non, ceci n’est pas un gros F-150 américain ! C’est notre « petit » Ranger, qui s’est offert une cure d’amphétamines pour ressembler à son cousin du nouveau monde. Cette version Raptor vient se poser au sommet de la gamme Ranger, qui compte toujours les classiques variantes déjà connues, à cabine allongée ou double. Ce Raptor se distingue d’abord de ses frères par sa calandre, calquée sur celle du F-150 américain et barrée d’un énorme logo Ford. Il gonfle aussi ses voies de 15 cm, avec des élargisseurs d’ailes façonnés en matériau composite. Les pare-chocs avant et arrière sont également redessinés, ce qui allonge l’engin de 4,4 cm par rapport aux autres Ranger. Et la suspension est rehaussée de 5 bons centimètres. Voilà pour ce qui se voit à l’œil nu. Penchons-nous maintenant sur ce qui se cache sous la carrosserie.

Ce qui change

Retravaillé par le département Ford Performance, ce pick-up repose bien sûr toujours sur un châssis séparé, qui a pour l’occasion été rigidifié en plusieurs points, notamment au moyen d’aciers à haute résistance. Les ingénieurs se sont également penchés sur les trains roulants. La suspension est rehaussée de 5,1 cm, ce qui porte la garde au sol à 28,3 cm ! Si, malgré cela, le Raptor devait racler le sol, il peut compter sur un bouclier renforcé : sa plaque de protection du soubassement avant en tôle est épaisse de 2,3 cm, contre 1,5 pour celle des autres Ranger. Le Raptor peut aussi plonger son museau dans 85 cm d’eau sans boire la tasse.

Il y a aussi du neuf sous le capot : avec cette version Raptor arrive un nouveau moteur 2 litres Diesel à 4 cylindres, piqué à la camionnette Transit et boosté ici par deux turbos, pour développer 213 ch et 500 Nm de couple ! Ce moteur, qui remplace l’ancien 2.2 Diesel, est également disponible dans le reste de la gamme Ranger, où il existe aussi en version simple turbo de 170 ch. A noter que le 3.2 litres à 5 cylindres de 200 ch reste également pour l’instant toujours proposé dans les Ranger classiques. Pour faire passer sa puissance aux roues, le nouveau bloc 2 litres Diesel est associé d’origine à la boîte automatique maison comptant… 10 vitesses.

Comment ça roule

Dès le démarrage du moteur, on apprécie sa relative discrétion ; pas de grognement agricole comme sur certains autres pick-up. La boîte à 10 vitesses égrène ses rapports avec douceur et à bon escient, en sautant parfois l’un d’eux pour fluidifier la progression. L’étagement reste finalement assez court et ne permet donc pas d’abaisser fortement la consommation sur les grands axes. Les performances sont très correctes, même si ce Raptor se fera lâcher par les Mercedes Classe X 350d (258 ch et 550 Nm) et VW Amarok 3.0 V6 TDI (204 ou 258 ch, de 500 à 580 Nm), ce dernier lui collant jusqu’à plus de 3 secondes sur le sprint du 0 à 100 km/h d’après les chiffres des constructeurs.

Mais la force du Raptor est ailleurs : sa suspension tunée lui assure un excellent aplomb sur la route. S’agissant d’un pick-up, la précision du comportement et le confort étonnent. Certes, on ne retrouve bien sûr pas le moelleux des meilleurs SUV et l’on ressent toujours les percussions de l’essieu arrière rigide, mais ce Raptor présente nettement plus de tenue sur la route que ses concurrents directs. On ajoutera aussi que les bruits de roulement sont extrêmement bien contenus malgré les gros pneus à crampons. 

Le confort offert par les ressorts arrière hélicoïdaux est encore plus marquant en tout terrain. Nous avons pu le constater lors d’un parcours cassant, mené sur les pistes marocaines jonchées de gros cailloux. Un environnement dans lequel on apprécie également la généreuse garde au sol de l’engin. Malgré ses gros pneus, le Raptor ne craint pas non plus le sable : il a joué à saute-mouton dans les dunes. Dans cet environnement, nous aurions apprécié encore un peu plus de puissance, mais il s’agit là de conditions extrêmes.

Si le Raptor se dépatouille bien sur la plupart des sols, c’est aussi grâce à une transmission intégrale de véritable tout terrain, avec son pont avant enclenchable (qui bloque donc naturellement la répartition de puissance entre les deux essieux), sa gamme de vitesses courtes (réducteur de 2,72 :1) et son blocage du différentiel arrière. À noter que ce blocage est actif (jusqu’à 30 km/h environ) tant en propulsion, qu’en 4x4 à vitesses longues ou courtes. Avec un peu de technique et d’adresse, il est donc possible de sortir ce pick-up de la plupart des mauvais pas, la plus grande limite à la progression en tout terrain étant finalement l’imposant gabarit de l’engin.

Budget

Ford tape aussi plutôt fort dans le tarif, puisque ce Raptor coûte… 12.100 € TVAC de plus qu’un Ranger Wild Track équipé du même moteur ! C’est le prix à payer pour disposer d’un pick-up unique en son genre, tant par son look que sa technique. À vous de voir si le jeu en vaut la chandelle. Nous, on doit bien avouer que ce Raptor nous a pris dans ses griffes…

Notre verdict

Ce fort en gueule n’est pas qu’un simple frimeur. Son tuning est également technique : la suspension rehaussée et suspendue par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs Fox aux quatre coins transfigure le comportement de ce pick-up, tant sur la route qu’en dehors. Cela gomme les classiques percussions des ressorts arrière habituels. Mais les spires sont moins costaudes que des lames et le Raptor perd donc en charge utile (620 kg contre environ 1 tonne) et en capacité de remorquage (2,5 tonnes contre 3,5 pour ses frères).