Premier essai / Volkswagen Golf VII phase 2 : jeunisme sans Botox

Concept

La Golf est sans doute le seul modèle du segment C à être demeuré le plus strictement fidèle au concept de la berline bicorps, en grandissant certes, mais sans changer dans ses proportions ni se laisser tenter par d’autres formes plus proches du SUV ou du crossover 5 portes. La seule liberté qu’elle s’était donnée jusqu’ici fut d’exister posée sur une simple suspension rehaussée en Golf II Country (1990), ou en Cross Golf basée sur la Golf Plus (2005) qui n’est pas LA Golf ! La Golf Plus ne survivra du reste pas au lancement d’un SUV construit sur la plateforme MQB de la Golf VII et inspiré du concept-car T-Roc.      

Ce qui change

En attendant, la Golf VII reste LA Golf. Lancée en 2012, la Golf devient VIIbis sans toutefois se soumettre à un remodelage de ses formes. Bien sûr, la plus vendue des VW adopte une nouvelle signature lumineuse, qui marque la fin du xénon, grâce à des phares et feux à diodes diurnes au graphisme inédit. Les optiques avant s’étirent néanmoins sur le côté en rognant davantage – avec élégance et dynamisme – sur les ailes. Le traitement (matières et formes) des bas boucliers fait également partie des changements qui demeurent globalement mineurs. L’essentiel niche ailleurs, dans l’habitacle qui étrenne un combiné à instruments digital et une installation multimédia à commande gestuelle – une nouveauté et une primeur – mais aussi sous le capot moteur où la Golf VIIbis nous fait découvrir le nouveau moteur 1.5 TSi 150 ch que l’on retrouvera sur la nouvelle Seat Ibiza en juin – pour ne citer que les 2 premiers modèles qui en disposerons.

Comment ça roule ?

Les évolutions se focalisent dès lors non pas sur le comportement de la Golf VII, dont les liaisons au sol reviennent inchangées avec leur inimitable aplomb, mais sur l’offre médiane – du juste milieu ? – en matière de moteur à essence : un 1.5 TSi de 150 ch qui remplace le 1.4 TSi de même puissance et de même couple (250 Nm). Pourquoi dès lors augmenter la cylindrée alors que la tendance est au downsizing ? Simplement pour faire correspondre l’alésage du 4 cylindres à celui du 3 cylindres de 1 litres (1.0 TSi) et ainsi, revenir à la production de blocs modulaires en réalisant une économie d’échelle. Le cahier des charges du «quinze-cents» touche le rendement plutôt que la performance pure. Traduire : ses exigences énergétiques sont revues à la baisse pour un confort de marche supérieur. Très légitimement appelé Evo, ce 1498 cm³ est, comme tous les TSi, alimenté par injection directe d’essence sauf qu’il a l’exclusivité, parmi les moteurs de grande diffusion, du turbo à géométrie variable, une solution que seul Porsche avait été en mesure de mettre en production pour la 911 Turbo. Avec l’aide d’Honeywell, VW a pu diminuer le coût de la soufflante et l’adapter à une auto de puissance usuelle. Cette technique vise à réduire les pertes par pompage, diminuer la température des gaz d’échappement et, in fine, améliorer le bilan des émissions, de la dépollution et de la consommation (114 g/km de CO₂, 5,0 l/100 en cycle-test combiné, contre 109 g/km et 4,7 l/100 pour le 1.4 TSi 150 sortant). Le nouveau moteur se révèle plus énergivore sur le papier mais, VW insiste, cette valeur est plus proche de la consommation réelle. L’essentiel, c’est que ce nouveau «turbo essence» de cœur de gamme ait le silence, la souplesse et le confort de marche d’une plus forte cylindrée sans en avoir l’appétit. Au point de nous faire oublier l’offre Diesel de VW.

Budget/équipement

La mise à jour concerne l’essentiel de l’instrumentation, le combiné à cadrans qui abandonne les aiguilles pour le «tout digital», comme la Passat avant elle, avec entre autres, un écran entre les compteurs qui peut afficher la carte GPS en 2D ou 3D. C’est lisible mais il y a vite trop à lire ! L’écran central de l’infotainment souffre du même mal : aux commandes par touches et purement tactiles s’ajoute un contrôle gestuel… Il s’agit, officiellement et du point de vue du constructeur, de moins nous distraire et de nous simplifier la vie. En réalité, la superposition des types de commandes ne vise qu’à nous aider à faire face à la pléthore d’infos, de services et d’applications qui viennent s’ajouter à un menu qu’on ne peut dérouler qu’en agitant frénétiquement la main. Bien sûr, ça marche. Parmi les dernières applications, citons DoorBird, dont la fonctionnalité nous apporte le don d’ubiquité en nous permettant d’ouvrir notre domicile à un livreur pendant qu’on est sur la route à surveiller notre perron via une caméra ad hoc. 

Les concurrentes

Nous avons testé la Golf berline en 3 et 5 portes, mais aussi le break Variant. L’Alltrack sera aussi disponible. La 1.5 TSI ne sera tarifée qu’ultérieurement. La concurrence est toujours constituée des marques premium (BMW 1, Mercedes A, Infiniti Q30) ou assimilées (Volvo V40) mais aussi les généralistes (toutes les autres y compris les Coréens). Preuve que la plus vendue de VW (même en baisse de 9%, la Golf maintient son leadership en Europe !) reste un modèle de référence qui établit les standards de la catégorie C.

Notre verdict

Un cheval gagnant ne se remplace pas ; il reçoit une multitude d’attentions dues à son rang. Ce dont la Golf VIIbis profite sans mégoter.