Premier essai / Essai prototype exclusif – Honda « e » : À croquer

Le concept

Alors que les autres constructeurs japonais tels Toyota, Subaru ou Mazda tentent de s’allier pour accélérer la conception et le développement de voitures électriques, Honda entend jouer les cavaliers seuls. Pas question donc de nouer un partenariat pour ce qu’on appelle encore la Honda « e », ce modèle dérivé du concept Urban EV présenté en 2017 au salon de Francfort et qui a d’emblée reçu un accueil très chaleureux. Il faut dire que cette citadine a tout pour elle : une frimousse à tomber et… la technologie électrique.

Ce qui change

Cette première incursion de Honda dans le monde des voitures électriques a nécessité le développement d’une toute nouvelle plate-forme capable d’emmener un pack de batterie digne de ce nom. Le pack de batterie est installé le long du plancher et le moteur électrique intégré au-dessus de l’essieu arrière de sorte que la « e » est une propulsion, ce qui a le mérite de libérer le compartiment avant pour mieux y faire tourner les roues et obtenir un meilleur rayon de braquage (8,6 m ici). Côté châssis, ce sont deux McPherson qui ont été retenus ainsi qu’une direction à démultiplication variable destinée à économiser les mouvements du conducteur et à augmenter la vivacité de réponse.

Fournies par Panasonic, les cellules de la batterie s’organisent en un pack dont la capacité totale atteint 35,5 kWh. Cette réserve d’énergie est suffisante selon Honda pour abattre autour des 200 km mesurés sur le cycle WLTP. Largement suffisant pour l’objectif urbain que Honda s’est fixé.

Trait de génie de cette Honda « e » : la prise de recharge est intégrée dans un logement sous le capot de sorte qu’on y a accès très facilement par l’intermédiaire d’une trappe. De quoi libérer l’utilisateur de la contrainte de se parquer à gauche ou à droite du point de recharge. Honda annonce que la « e » peut être « remplie » à 80% en seulement 30 minutes, ce qui vaut évidemment si on se branche sur une borne rapide en courant continu et dont la puissance oscille entre 50 ou 100 kW (standard CCS). À domicile ou sur une borne publique en courant alternatif, la charge sera plus lente puisque le chargeur embarqué n’accepte que maximum 6,6 kW. Là, la recharge devrait donc prendre autour de 5 ou 6 heures.

Comment ça roule ?

S’installer à bord de la « e » est aisé et la position de conduite est tout à fait exemplaire, permettant à de grands gabarits de s’installer avec leurs aises. Il faut s’habituer aux rétroviseurs-écran par contre à travers lesquels on évalue encore mal les distances. Mais c’est normal et, selon l’un des responsables du développement, il faudra deux ou trois jours pour bien les appréhender. La toute petite console centrale située entre les deux sièges regroupe les commandes dynamique ainsi que les modes de conduite pour lesquels Honda n’a pas cherché midi à quatorze heures : il y en a deux, le normal et le sport. Et quoi, même pas de mode « éco » ? « Ce n’est pas nécessaire » nous explique Kohei Hitomi, manager du projet « e ». Car la voiture possède aussi une fonction de conduite à une seule pédale. Ce qui signifie que, dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, la fonction de régénération est activée à son maximum (0,18 g). La voiture freine alors – assez fort d’ailleurs – et ce jusqu’à l’arrêt.

Cette fonctionnalité demande elle aussi un peu d’habitude, mais on s’y fait assez rapidement au bout de quelques kilomètres. Elle s’avérera en tout cas très pratique en ville où les moments pour régénérer sont plus nombreux. L’autonomie s’en trouvera vraisemblablement optimisée.

Le moteur délivre 150 ch (110 kW) pour un couple de 300 Nm. La chaîne de propulsion produit des accélérations tout à fait suffisantes et confère une vivacité qui sera bienvenue en ville. Honda annonce un 0-100 km/h en moins de 8 s pour une vitesse maximale volontairement plafonnée à 145 km/h. Démarche logique. Il n’a en revanche pas vraiment été possible de se faire une idée claire des qualités dynamiques de cette « e ». Mais ce qu’on peut déjà déceler, c’est un bel équilibre combiné à une direction précise et dont les variations de démultiplication sont absolument imperceptibles. Sur le mode Sport, la pédale des gaz est plus réactive, mais la gestion ne libère pas de puissance supplémentaire comme c’est le cas sur le nouveau DS3 Crossback E-Tense par exemple. Ce qui marque toujours à bord d’une voiture électrique, c’est le silence et, par extension, le confort. Celui de la « e » semble de bon acabit.

Budget

L’engouement généré par la Honda « e » provient en grande partie de ses qualités esthétiques qui mettent à l’honneur le style néo-rétro cher à Mini ou à Fiat pour la 500. Ici, c’est la Civic de première génération qui a été prise en modèle à la fois pour l’extérieur et l’habitacle. Dehors, les feux ronds, la ligne de toit et les faces avant et arrière droites évoquent la compacte de 1972, mais pas les deux caméras latérales qui se sont substituées aux rétroviseurs. Ici, le dispositif sera proposé de série. Tout aussi étonnant : le rétroviseur central présente aussi une fonction de rétrovision par caméra en plus de la classique.

L’habitacle est traité sur le même paradoxe d’ambiances. L’aspect très linéaire de la planche de bord, l’absence de console centrale, les boiseries brutes ou le tissu des sièges nous propulsent dans les années 70, ce qui contraste avec les 5 écrans placés côte à côte devant les deux passagers avant. Il y a les deux écrans de rétrovision bien sûr, mais aussi celui dédié à l’instrumentation (8 pouces) et les deux autres de 12,3 pouces réservés aux fonctionnalités de l’interface (navigation, multimédia, musique, état de charge ou de la batterie, etc.) Cette configuration s’avère résolument intelligente, car elle permet au passager de gérer lui-même la musique ou d’autres fonctionnalités pendant de voyage. Côté habitabilité, n’attendez par contre pas des miracles : le coffre est plus petit que celui d’une Mini et à l’arrière il n’y a que peu d’espace pour caser ses jambes.

Notre verdict

Pas encore commercialisée, la Honda « e » est à croquer. Et elle nous fait déjà craquer. Esthétiquement d’abord avec sa silhouette et son ambiance néo-rétro qui jonglent habilement entre clins d’œil au passé et technologies d’avant-garde. Pensée intelligemment et avec bon sens, voilà une électrique qui rallie déjà tous les suffrages. Et qui a toutes les chances de rivaliser avec une Mini électrique empreinte d’une sensation de déjà vu . Reste l’inconnue du prix. Motus chez Honda. Certaines sources évoquent 35.000 €. C’est cher, mais ça ne le sera pas plus que pour la Mini.