Premier essai / Corvette (C8) Stingray : Une Ferrari à moitié prix ?

On vous entend d’ici. Vous vous demandez si tout va bien sur la planète auto. Les SUV toujours en tête des ventes, les bobines électriques qui remplacent peu à peu les moteurs à pistons… et maintenant ? Une Corvette à moteur central ! Pour mieux répartir les masses, à ce qu’on dit. Mais depuis quand on se soucie de ce genre de détail pondéral au pays de l’Oncle Joe ? Depuis que la Corvette existe (ou presque) si l’on en croit les représentants de la marque ! Ainsi, on planchait déjà sur des prototypes à V8 central au début des années 60 pour, par exemple, concurrencer la Ford GT40. Près de 70 ans et 7 générations de modèles plus tard, la Corvette C8 a fini par adhérer à la formule.

Carrosserie et dimensions

Fini donc le long capot. Celui de la Corvette C8 ne dissimule plus qu’un petit bac de coffre, toujours pratique au demeurant. Le V8 se trouve désormais logé au cœur de l’engin, juste derrière les sièges, bien mis en évidence sous une jolie vitrine dans le cas du Coupé, malheureusement invisible sur le modèle Convertible. Car oui, la Corvette existe toujours en deux versions… toutes découvrables. Comme auparavant, on peut toujours ôter manuellement le toit du Coupé (et le ranger dans le coffre) ou opter pour un peu plus de confort avec l’automatisme et les panneaux articulés de la version Convertible, qui s’ouvre et se referme en 17s. Un détail.

Pour le reste, la Corvette C8 Stingray s’est allongée de 14 cm par rapport à sa devancière. Avec ses 4,63 m de long, ses hanches élargies et son capot plongeant, elle est désormais plus proche d’une Ferrari F8, d’une Lamborghini Huracan ou d’une McLaren GT en terme de gabarit et de proportions. Voire même de style, soyons honnêtes. Avec un peu moins de raffinement dans les lignes, malheureusement…

Intérieur et coffre

Tout le poste de conduite s’est rapproché des roues avant. Comme dans les modèles concurrents cités ci-avant, on a donc une vue plus plongeante sur l’environnement et l’on se sent plus naturellement connecté à la route. Vous vous souvenez du mobilier un peu cheap et des relents GM très présents à bord des Corvette d’avant ? Oubliez cela à bord de la C8 Stingray. Bien sûr, on note toujours çà et là quelques plastiques de moyenne qualité – le produit reste américain - mais le poste de conduite est aujourd’hui bien plus soigné, avec de jolis cuir, de beaux inserts d’alcantara, des combinés digitaux dernier cri et des commandes qui tombent parfaitement sous les mains.

Mention spéciale pour le volant carré, au style certes… discutable (avec ses 2 uniques branches en V inversé), mais à l’ergonomie parfaite pour la maniabilité et la visibilité. L’ensemble du cockpit étant désormais dirigé vers le conducteur, le passager se sentira peut-être un peu encaissé derrière l’imposant mur de commande qui surplombe le tunnel central. Mais comme lui, il profitera du confort général rehaussé et de la belle ambiance à bord de la nouvelle Corvette Stingray.

Spécifications et performances

Le 6.2 litres atmosphérique small block comme l’appellent (sans rire) les américains qui officiait déjà dans la Corvette d’avant a bien sûr été repris, avec quelques améliorations. A commencer par un système de lubrification par carter sec, essentiel pour son repositionnement au centre du châssis (car moins encombrant en hauteur) et accessoirement plus efficace pour la lubrification en utilisation dynamique intensive. Un dispositif de désactivation automatique des cylindres (de V8 à V4) sous faible charge a également été ajouté tandis que les versions européennes sont toutes équipées d’un filtre à particule. C’est ce qui fait que la C8 Stingray revendique des chiffres de puissance légèrement rabotés chez nous : 482 ch à 6.450 tr/min et 613 Nm, tout de même !

La boîte manuelle ? À la trappe ! Remplacée par une robotisée à double embrayages (Tremec) et 8 rapports, sur laquelle on peut tout même prendre la main grâce à des palettes au volant. Ajoutez encore les gros freins Brembo du Pack performance Z51 (toujours monté de série sur les versions européennes), la suspension adaptative Magnetic Ride et le différentiel arrière à glissement limité électronique et vous êtes parés à tailler de la trajectoire au volant de la Stingray. Ou à tout le moins, à abattre le 0 à 100 km/h en 3,5 s… comme à bord d’une Porsche 911 Targa 4 GTS.

Comportement au volant

Si l’on peut douter du bienfondé de la mutation, par le style notamment, tout s’éclaircit dès les premiers mètres au volant de la Corvette C8 Stingray ! Honnêtement, on ne s’attendait pas à découvrir une auto aussi aboutie, homogène dans son comportement sur la route et dotée de commandes si précises. Comme toujours, tout passe d’abord par un volant bien centré, ni trop lourd ni trop léger sous les doigts, et plutôt généreux en retour d’information. Connecté à un train avant nettement moins chargé qu’avant et réagissant au millimètre, celui-ci permet de placer la voiture au compas dans les virages et d’enrouler les trajectoires sans devoir se battre pour se maintenir au point de corde. Le train arrière, lui, est littéralement rivé au sol. Et à moins de le saturer volontairement – ce qui peut tout de même arriver rapidement sur sol gras/mouillé, vu la générosité du V8 – il transfère aujourd’hui le couple avec bien plus de rigueur et d’assurance que celui de feue la Corvette C7. Troquer les ressorts à lames en composite mais archaïques du châssis d’antan contre des combinés ressort/amortisseur classiques (adaptatifs et même réglables en assiette de série) a certainement aidé.

Tout cela pour dire qu’il y a aujourd’hui comme un gout de Ferrari 488 ou de McLaren 570 au volant de cette nouvelle Corvette ! Avec un peu moins de hargne ou d’allonge au niveau du moteur – les deux autres ont l’avantage des turbos, forcément - mais avec un V8 atmo toujours généreux dans l’effort, qui rythme bien la danse et qui a ce qu’il faut dans les bielles pour pousser instantanément le tempo. Et pour couronner le tout, on est aussi plutôt bien servi au niveau du son… même si l’on sent que Corvette a encore quelques ajustements à faire pour magnifier le rendu acoustique du V8 lorsqu’il est placé derrière les oreilles plutôt que devant.

Prix belge Corvette (C8) Stingray

Passons à l’addition. Si vous avez en tête les prix des Ferrari, McLaren et autres citées ci-avant, vous savez aussi que Corvette ne joue pas tout à fait dans la même catégorie de « prestige ». Sans aller jusqu’à mentionner la bonne affaire on se contentera d’écrire qu’on n’est toujours pas volé chez Corvette, surtout si l’on s’en tient au rapport prix/prestations/équipements. Le prix de la Corvette C8 Stingray en Belgique ? Environ 88.500 € pour le Coupé, 95.000 € pour le Cabriolet. Un prix qu’il faudra affiner à la commande (options, frais de livraison…) chez l’unique distributeur Luxembourgeois (Autopolis) désigné par la marque pour commercialiser le modèle au BeNeLux. Face à la concurrence, la distribution reste donc l’un des plus gros points noirs de la marque, même si Corvette assure que la C8 Stingray peut-être entretenue dans quelques garages certifiés en Belgique (seulement 2 pour l’instant).

Corvette (C8) Stingray - verdict du Moniteur Automobile

C’est un fait, la Corvette C8 Stingray ne ressemble plus vraiment à une Corvette. Elle n’en a plus le goût non plus. Adieu le côté bestial, un peu rugueux, limite mal dégrossi de la muscle car à l’américaine. Place aux trajectoires nettes, à la vitesse de passage en courbe et aux vraies performances dynamiques. Heureusement, les sensations sont toujours là – on dit merci au V8 atmo pour ça – mais elles se rapprochent désormais de celles, plus intimement liées au pilotage pur, que distillent les vraies sportives de référence en Europe… généralement assorties de tarifs à 6 chiffres ! Bref, si l’essai de cette Corvette Stingray nous a agréablement surpris, on a surtout pris un pied d’enfer à son volant ! Au point qu’on a hâte de découvrir ce que la C8 nous réserve dans sa version Z06… Wait and see !