Premier essai / BMW M5 (2024) : Missile assisté

Le grand concurrent Mercedes-AMG – entre autres – expérimente déjà l'assistance électrique depuis un certain dans ses modèles E Performance. En l’occurrence, les ingénieurs n’avaient qu’à se baisser pour dénicher la chaîne cinématique hybride de cette M5, le démesuré XM l’ayant inaugurée. BMW ne fait d’ailleurs aucun mystère de son engagement dans la performance électrifiée, évoquant même une prochaine M3 électrique

Chaque chose en son temps ; les puristes ont encore des raisons de croire dans les sensations purement fossiles. Tant sur l’actuelle M3 que la nouvelle M5, c’est toujours bien de l’essence qui génère le plus de sensations, la poussée phénoménale de la G90 découle essentiellement du travail du V8 suralimenté. Il s’agit du bloc 4,4 litres (le «S63») de sa devancière, soumis à une nouvelle cure de dopage. 

Design BMW M5

Pas vraiment passe-partout, la M5 n’en fait pourtant pas des tonnes pour se faire remarquer. À l’instar de ses devancières, l’allure est même plutôt discrète. Seuls le logo M dans la calandre, le diffuseur et les quatre tuyaux d'échappement trahissent la hargne hors normes qui sommeille. Un examen plus précis fait ressortir des passages de roues plus larges. Ou encore l'inscription M5 gravée dans le pli Hofmeister. Revenons sur le diffuseur: si les designers le coupent en deux, laissant un passage important juste au milieu, c’est pour… l’attache-remorque. Car au besoin, la M5 tracte un attelage jusqu'à 2 tonnes. 

Si les aspects pratiques vous parlent, optez pour la variante break, une première depuis 2007 et la génération «E61».  Une version qui s’exportera pour la première fois aux États-Unis. Ce qui situe les ambitions commerciales de ce modèle.  

Intérieur BMW M5

Aussi radicale soit-elle, la M restera toujours un membre de la famille 5. Cela se voit principalement dans l'habitacle. Les sièges arrière sont les mêmes, le volume du coffre est resté pratiquement inchangé, et même le tableau de bord et les écrans sont très reconnaissables. Hormis les accents rouges (et le tunnel central différent), on pourrait même dire que l'habitacle de la M5 est interchangeable avec une autre Série 5. D'ailleurs, cette couleur a une fonction. Elle indique au conducteur et aux passagers où trouver les boutons, leviers et éléments visuels nécessaires pour faire ressortir le meilleur de la M5.

Concernant ces fameux réglages, cette fois trop c'est trop. BMW vous en met une première couche  sous le bouton M Setup: direction, freins, transmission intégrale (où il est possible  d’opter pour un mode 2WD), suspension, réponse du moteur, sonorité de l’échappement et contrôle de la stabilité. Une fois que vous avez terminé, rebelotte avec le sélecteur M Hybrid, pour affiner l'assistance électrique.

En mode électrique, le module électrique se charge de tout; en mode Dynamic Plus, toute la cavalerie est mise au service du V8. Entre ces deux extrêmes, existent aussi les programmes Dynamic, Hybrid et l'eControl, ce dernier permettant d'économiser les réserves électriques. Les modes Dynamic et Dynamic Plus sont en option.

Un conseil: ne vous laissez pas tenter. Simplement pour ne pas valider cette tendance à l’infini des réglages, mais aussi parce que dans la configuration Hybrid normale, où l'électronique détermine elle-même le compromis idéal entre les deux sources d'énergie, il y a déjà tellement de puissance à disposition que nous n'avons jamais ressenti de manque. Jamais. 

Spécifications et performances BMW M5

Tant sur l’actuelle M3 que la nouvelle M5, c’est toujours bien de l’essence qui génère le plus de sensations, la poussée phénoménale de la G90 découle essentiellement du travail du V8 suralimenté. Il s’agit du bloc 4,4 litres (le «S63») de sa devancière, soumis à une nouvelle cure de dopage. Par exemple, ses roulements/paliers de vilebrequin renforcés, ses turbos optimisés, sa nouvelle pompe à huile et son carter plus léger (désormais en plastique). Tout cela le laisse s’emballer plus rapidement à 7200 tr/min. 

Et combien de chevaux gagne-t-il? Aucun. Contre toute attente – par rapport à l’évolution traditionnelle de la lignée M5 –, ces améliorations se traduisent même par une diminution de la puissance du V8. De 600 ou même 617 ch (pour la précédente M5 Competition), la cavalerie tombe cette fois à 585 ch. En revanche, le couple de 750 Nm est préservé. Ne rembarrez pas ce Moniteur Automobile trop vite dans le grenier et lisez la suite: si BMW recule, c’est... pour mieux sauter. La cavalerie thermique se combine en effet aux 197 ch et 450 Nm (maximum, le couple nominal étant de 280 Nm) du moteur électrique. En poussant encore le V8 à son maximum, la boîte automatique ZF8HP n'aurait tout simplement pas pu digérer tout le potentiel.

La puissance électrique sert principalement à botter les fesses du V8 un peu plus vigoureusement: une fois réunie, les deux sources d'énergie mettent 727 ch et 1000 Nm à disposition.

Ne fanfaronnez pas trop vite lorsque vous croiserez les «zamis» à Durbuy, possesseurs d’une M5 de génération précédente.  Ils se délecteraient en effet de vous préciser que, sur le papier,  leur vieille M5 est plus rapide que la vôtre. Pas faux. Les 3,5 secondes nécessaires à la «G90» pour passer de 0 à 100 km/h font moins bien, d'un dixième de seconde, que la «F90». Par rapport à la version Competition Package de la M5 précédente, la différence monte même à 4 dixièmes. Anecdotique? Oui, mais plus rapide quand même, na!
Cela dit, en creusant un peu, quoi de plus logique ? Accusant au moins 2510 kg sur la balance, l'imposante nouvelle M5 se leste de 615 kg de plus que la précédente (1895 kg).  

Des valeurs hallucinantes, mais ce n'est pas tant la puissance elle-même qui impressionne, que la linéarité époustouflante avec laquelle elle se déroule. L'accélération semble infinie, même à l'approche de la vitesse maximale, limitée électroniquement à 250 km/h. Cela dit, nous confirmons que cette observation reste vraie lorsque la M5 est libérée de sa bride électronique, et donc autorisée à pointer à 305 km/h (grâce au pack M Driver, en option): même au-delà de 250 km/h, cette berline continue de pousser à n’en plus finir.

Et c’est là que votre point de vue – et celui des copains taquins – change: l'excès de poids n'a en fait pratiquement pas d'impact. Et si l’on  aborde le sprint de 0 à 200 km/h, la M5 actuelle devance alors la précédente (10,9 contre 11,1 secondes). Na!

Autonomie électrique et charge BMW M5

En théorie, les 22,1kWh de la batterie doivent permettre à la M5 de parcourir 69 km sans intervention du V8, avec une consommation moyenne WLTP de 1,7 l/100 km et des émissions de CO2 de 38 g/km.

Laissons la régénération en mode Max, histoire de faire ralentir la voiture «toute seule» plus efficacement, tout en réinjectant plus d'énergie dans la batterie. À tel point qu'en conduite touristico-sportive on voit le niveau de la batterie augmenter régulièrement. Dès lors, pas besoin de systématiquement brancher votre M5 à la borne à chaque fois. À ce propos, compte tenu d’une capacité de recharge de 7,4 kW, une pause de 3,5 heures s’impose pour un refuell complet.  Vous pouvez également confier la charge au mode eControl, qui attribue également au 4,4 litres le rôle de générateur.

Conduite et confort BMW M5

Cela dit cette M5 n'est pas dénuée de défauts : ses 5 m de long, 2 m de large et 1,5 m de haut. Si l'on ajoute à cela sa masse conséquente, cela fait beaucoup à gérer en matière d’accélérations latérales. BMW a donc dû se surpasser pour repousser toujours plus loin les lois de la physique. 

Il y a les bases, comme le placement toujours plus bas des batteries dans le plancher, afin d'abaisser le centre de gravité. La répartition parfaite des masses entre l'avant et l'arrière est également due à l'emplacement des batteries, tandis que l'empattement long et les voies encore larges (jantes de 20 et 21’’) assurent une empreinte au sol optimale. 

Et l’électronique n’a jamais été aussi importante. Par exemple, l'embrayage multidisque de la transmission intégrale M xDrive sollicite les roues uniquement si cela s'avère nécessaire, bien que le différentiel actif M et sa répartition entièrement variable de la puissance entre les deux roues arrière s'efforce d'abord de privilégier le plus longtemps possible la distribution du couple vers le train arrière. 

En outre, la direction active intégrale est disponible pour la première fois sur la M5. Les 1,5° de rotation des roues arrière permettent à ce paquebot d'aborder les courbes serrées avec un peu pelus d’entrain et les courbes rapides avec un peu plus de stabilité en modifiant virtuellement l’empattement.
La suspension M adaptative, les doubles triangles à l'avant et les multibras à l'arrière tendent à maintenir les pneus  dans l'angle le plus favorable par rapport au bitume. 

Sans parler des divers renforts de carrosserie ou des bras de suspension rigidifiés. Enfin, les freins: des disques perforés (410 mm à l'avant, 380 mm à l'arrière) mordus par des étriers fixes à six pistons et, en option, des disques en carbone-céramique de 420 mm.

Autant d'ingénierie qui permettent de piloter dignement la M5, au millimètre près à l’abordage d’un point de corde et fidèlement à la trajectoire choisie. Du moins, tant que la vitesse reste gérable. La mécanique et l'électronique font le travail pendant très longtemps, mais sont tôt ou tard vaincues par la brutalité du V8. Aux limites, l'habileté du conducteur (et l'endurance des freins) reste un facteur déterminant.

Prix BMW M5

Pour le modèle polyvalent qu'est la M5, BMW demande 144.150 €. La version Touring coûte 3000 € de plus. Il va sans dire que vous pouvez facilement augmenter ces montants en ajoutant des éléments de confort, de luxe ou des assistants électroniques. Les freins en céramique, par exemple, coûtent à eux seuls 10.070 € de plus.

C'est beaucoup… et peu en même temps, si on compare cette somme à celles exigées par les modèles «couteaux suisses» de la concurrence.  

Verdict BMW M5

La M5 relève encore la barre dans les domaines où elle excellait déjà. Ce mix entre puissance impressionnante, hargne mécanique et côtés pratiques en fait, de loin, une BMW de rêve par excellence.  Et grâce à sa nouvelle orientation écologique, elle obtient l'approbation de vos voisins, des écolos et... du fisc.