Essais courts / Bentley Flying Spur Hybrid - Very Good Trip

Après tout, même Rolls-Royce et Ferrari ont annoncé leur intention (plus ou moins spontanée) de passer à terme à l’électricité. Ont-ils encore le choix ? Pas sûr. Dès lors, on voit poindre des plans généralement assez ambitieux qui annoncent la fin du thermique. Pour prendre le cas de Bentley, on sait que le Bentayga hybride plug-in fut le premier modèle de la gamme à franchir le pas fin 2020. En ce début 2022, c’est au tour de la Flying Spur d’y passer, elle qui a pris le relais de porte-drapeau après l’arrêt du programme Mulsanne. Pour Bentley, cette révolution à marche forcée se concrétise aussi par le fait que dès 2024, tous ses modèles seront électrifiés, le premier 100 % électrique devant arriver en 2025 avant que toute la gamme ne devienne uniquement électrique dès 2030. En attendant, quels enseignements tirer de cette journée passée à bord, au volant puis installé à l’arrière, de cette Flying Spur Hybrid ?

Spécifications & Performances

Le projet d’en dériver une version hybride plug-in a été intégré dès le début du développement de cette 3^e génération de Flying Spur, lancée en 2019. Cela semblait d’autant plus évident qu’elle partage sa plateforme avec la Porsche Panamera, qui elle aussi dispose de cette technologie. La batterie de 18,1 kWh a ainsi pu prendre place sous le coffre (qui perd du coup 69 litres par rapport à la Flying Spur V8). L’Anglaise reprend aussi le 2.9 litres V6 TFSI biturbo de 416 ch et 550 Nm, secondé par un moteur électrique synchrone à aimant permanent, développant, lui, 136 ch et 400 Nm. Le tout aboutissant à des valeurs combinées de 544 ch et 750 Nm, qui ne sont pas de trop pour mouvoir dignement les quelque 2,5 tonnes de l’engin.

À titre de comparaison, le Bentayga Hybrid, avec son 3 litres simple turbo et son moteur électrique affiche 449 ch. La reine Flying Spur, du long de ses 5,13 m, reste donc sur son trône, en compagnie des versions V8 et W12 qui demeurent (pour l’instant) au catalogue. Du coup, cette version dite « vertueuse » est capable d’avancer une autonomie électrique WLTP de 40 km qui doit lui permettre de s’immiscer dans les centres urbains de plus en plus réfractaires au thermique. Tout en assurant une autonomie globale de 700 km, « tous pleins faits ». Dommage toutefois que le chargeur embarqué se contente de 7,2 kW.

L’ensemble est bien entendu toujours transmis aux 4 roues via une boîte robotisée double embrayage 8 rapports (d’origine PDK Porsche mais recalibrée) quand le Bentayga a droit, lui, à une boîte à convertisseur (8 rapports également) du fait de sa plateforme et de son moteur thermique différents (d’origine Audi). Cette Flying Spur Hybrid est donnée pour 285 km/h et un 0 à 100 km/h en 4,3 s, un temps très proche de celui de la V8, malgré un poids en hausse de quelque 175 kg. En l’occurrence, tout est ici affaire de couple… Malheureusement, à l’heure d’écrire ces lignes, les données d’émissions de CO2 n’étaient pas encore homologuées de manière définitive. Mais inutile d’espérer : cette Flying Spur Hybrid ne sera jamais déductible à 100 % !

Conduite

La Bentley Flying Spur Hybrid démarre toujours par défaut sur le mode EV, électrique. Mais l’on sent vite que ce petit moteur électrique est un peu à la peine face aux 2,5 tonnes à vide. Et que dès lors, il a vite besoin de recourir au V6 pour peu que l’on effleure un peu trop fort l’accélérateur. Un V6 qui se met alors en route sans s’ébrouer mais aussi sans pouvoir masquer une sonorité un peu quelconque au vu de la noblesse revendiquée par ailleurs. En ville et sous faible charge, la Flying Spur Hybrid peut de fait évoluer en mode électrique pur mais pas longtemps (comptez entre 30 et 35 km dans la réalité) et à condition de conduire en souplesse. Ensuite, quand les deux sources d’énergie décident de travailler de concert, on sent alors la poussée franche et continue, à peine perturbée par les passages de rapports tout en douceur de la boîte « PDK » au typage pas aussi sportif qu’à bord d’une Panamera. On ne joue pas ici sur le même registre. Bentley avoue d’ailleurs avoir particulièrement travaillé ce point pour dispenser sa Flying Spur Hybrid des à-coups que l’on ressent encore trop souvent avec ce type de boîte à faible allure ou lors des manœuvres, en misant sur le couple électrique pour assurer un départ tout en douceur.

Pour le reste, elle peut compter sur ses amortisseurs pilotés et ses ressorts pneumatiques (à 3 chambres) pour, selon les cas, assurer un maintien de caisse étonnant (au vu de la masse) en courbe mais surtout un niveau de filtrage remarquable qui met les occupants à l’abri des vicissitudes de la route. C’était bien le moins s’agissant d’une Bentley. Mais ce n’était pas gagné d’avance vu la répartition des masses différentes induite par les 134 kg de la batterie au niveau du train arrière. Ainsi, d’une répartition avant/arrière de 53/47% sur la V8, on passe ici à 48/52%, ce qui n’est… pas plus mal, car elle a tendance à s’équilibrer alors au freinage pour plus de stabilité tandis que le train avant moins chargé par le petit V6 plus léger se montre aussi étonnamment incisif sans jamais créer de déstabilisation en conduite active. Du grand art, vraiment. Tout comme pour le niveau d’insonorisation globale, en progrès de 50 % (!) par rapport à ce qui prévaut dans une Flying Spur V8 ! De quoi laisser s’échapper l’incroyable qualité sonore de l’installation audio Naim de 2200 W et 18 HP (en option), marque anglaise initialement spécialisée dans la sonorisation de yachts et reprise depuis peu par les français de Focal.

Carrosserie & Dimensions

5,13 m, c’est la longueur de cette reine de la route qui, au contraire de la défunte Mulsanne, n’existe qu’en une seule longueur d’empattement, de 3,19 m en l’occurrence. Plus qu’il n’en faut, admettons-le. Car de fait, les places arrière sont royales et le siège du passager avant peut se commander depuis l’arrière si le patron souhaite prendre ses aises. Car cette Flying Spur Hybrid est aussi bien prévue pour être conduite que pour se laisser conduire : d’un côté elle affiche un dynamisme routier que l’on ne soupçonne guère a priori, mais d’un autre, son niveau de confort, de raffinement, la qualité des matériaux, des sièges, etc. font que l’on apprécie aussi de se laisser conduire. Attention toutefois : par rapport aux versions thermiques, cette hybride plug-in perd près de 70 litres de volume de coffre, passant de 420 à 351 litres, ce qui apparaît peu au vu de l’encombrement extérieur. C’est qu’il fallait bien caser la batterie quelque part…

Notre verdict

C’est sans doute contraint et forcé que Bentley passe à l’électrification. Mais s’il peut le faire relativement facilement d’un point de vue ingénierie, c’est grâce à son appartenance au groupe Volkswagen, chez qui, s’agissant de la Flying Spur Hybrid, les Anglais de Crewe ont été cherché les éléments mécaniques de la Panamera. Il ne s’agit pourtant pas d‘un simple copié-collé. Cette Flying Spur Hybrid, infiniment plus élégante qu’un SUV (avis personnel), a en effet fait l’objet d’adaptations aussi importantes que subtiles visant à faire cohabiter la réputation de la marque en termes de confort et de raffinement avec les contraintes propres à cette technologie relativement nouvelle pour elle. Au-delà du simple premium, cette Bentley hybride fait ainsi figure de pionnière dans la sphère du prestige très élitiste. Et elle le fait avec une cohérence certaine : les acquis de la marque sont en effet préservés tandis que cette nouvelle motorisation doit lui permettre d’aborder le futur avec une certaine sérénité. Car oui, le très haut de gamme ne s’est jamais aussi bien porté. L’an passé, Bentley a vendu plus de 14.000 voitures, un record dans son histoire longue de 102 ans, au cours de laquelle elle n’a écoulé « que » 200.000 exemplaires. C’est dire la montée en puissance récente ! En revanche, les prix pour le marché belge n’étaient pas encore connus au moment d’écrire ces lignes.