Premier essai / Audi Q5 : Evolutions cachées

Le concept

En dépit de ce que le design pourrait laisser penser, il s’agit bien d’un nouveau modèle à part entière, basé sur une évolution de la plate-forme MLB utilisée assez généralement ailleurs dans le groupe pour les moteurs à implantation longitudinale. Ses entrailles n’ont donc rien à voir avec celles du récent Tiguan, qui utilise la plate-forme MQB de la Golf (entre autres). Alors que le précédent Q5 était assemblé à Ingolstadt et en Chine pour le marché local, le nouveau est construit dans la toute nouvelle usine que le groupe vient  d’inaugurer, le 30 septembre dernier, au Mexique, au terme d’un investissement d’un milliard d’euros. Il s’agit donc toujours bien d’un SUV qui ne s’éloigne guère du gabarit de son prédécesseur, même si l’empattement légèrement augmenté a paraît-il permis de soigner quelque peu l’habitabilité arrière. Si peu… Ce nouveau Q5 est disponible avec le 2.0 TDI bien connu, proposé en 136, 150, 163 ou 190 ch, le 3.0 V6 TDI de 252 ch ou encore avec le 2.0 TFSI à essence, porté à 258 ch.

Ce qui change

A l’extérieur, ce n’est pas évident à dire. L’évolution la plus significative touche principalement la calandre plus tendue intégrant des feux à LED ou l’éclairage intelligent Matrix LED reconnaissables entre autres aux clignotants dynamiques, comme sur les récentes A4, R8,… Pour le reste, le nouveau venu est 4 cm plus long (4,66 m), 1 cm plus large (1,89 m) et 1 cm plus haut (1,66 m) que son prédécesseur, pour un empattement accru de… 1,2 cm ! En revanche, à l’intérieur, les différences sont plus significatives, avec en particulier un tableau de bord adoptant les récents canons stylistiques de la marque (TT, A4, etc.), allant vers un apurement généralisé. Les versions à boite automatiques (S-tronic 7 rapports, sauf pour le 3.0 V6 TDI qui recourt à la Tiptronic) reçoivent un grand pavé touchpad faciliant l’encodage des adresses, le recherchge d’un contact dans le répertoire, etc. D’ailleurs, l’ergonomie générale se pose en référence: il suffit de quelques instants pour trouver ses marques et l’accès aux menus principaux est d’une aisance remarquable. Et ce qui ne change pas non plus, c’est l’excellente qualité de fabrication et de finition, qui pose ici un jalon. Par rapport à son prédécesseur, la nouveau Q5 se montre aussi infiniment plus connecté , mais la plupart du temps à condition de recourir aux options. Il peut ainsi se doter du Personnal Route Assist qui «apprend» vos trajets les plus courants pour ensuite proposer des itinéraires optimisés, d’un hot-spot wifi permettant la connection de jusqu’à 8 appareils à bord, de l’application MMI Connect qui permet de contrôler certaines fonctions à distance via un smartphone ou une smartwatch,… Et en matière de sécurité, le nouveau Q5 peut se doter de ce qui se fait de mieux actuellement dans le secteur : Predictive Efficiency Assist, Traffic Jam Assist, Lane Assist, Rear Cross Traffic Assist, Exit Warning System,… Bref, le nouveau venu fait plus que combler le retard accumulé en la matière par le précédent. A tel point qu’il n’est pas évident de s’y retrouver dans l’éventail des possibilités. Bonne chance aux vendeurs ! A tel point aussi que l’on peut se demander si les 90 kg de gain de poids annoncés ne seront pas vite absorbés par un surplus d’équipements…

Comment ça roule

Avec ses demi-trains roulant à 5 bras par roue, le nouveau Q5 part a priori bien armé. Il faut signaler que selon les versions, il repose sur une suspension passive traditionnelle ou sur des amortisseurs adaptatifs ou encore, et c’est nouveau, sur une suspension pneumatique inédite, qui lui permettra dorénavant de concurrencer sur ce point un Mercedes GLC. Compte tenu de nos conditions d’essai et du nombre de possibilités envisageables, il est impossible d’aboutir à une conclusion qui serait valable pour l’ensemble de la gamme. Nous avons pour notre part conduit des 2.0 TDI-190 et TFSI-252 ch basés sur des amortisseurs adaptatifs et un 3.0 V6 TDI équipé de la suspension pneumatique, qui permet au passage de faire varier la garde au sol pour affronter des terrains un peu plus défoncés. L’impression qui en ressort est celle d’un confort accru sur le V6, qui gomme les irrégularités avec maestria et qui dans le même temps, maintient correctement la caisse sur ses appuis. Mais dans les deux cas, le nouveau Q5 fait état d’un bon équilibre entre confort et efficacité et il a perdu ce côté «percutant» qui pénalisait le précédent. Et en matière d’équipement de sécurité ou de connectivité, il se replace au sommet de la pyramide. A noter que le V6 reçoit une «vraie» transmission quattro permanente à différentiel central à répartition avant/arrière de 40/60 variable dans une certaine proportion, mais aussi, en option, d’un différentiel arrière à répartition vectorielle de couple, facilitant son inscription en courbe.  Les autres quattro ont droit à un simple coupleur Magna n’entraînant les roues arrière qu’en cas de besoin. Pour le reste, le silence à bord est de très haut niveau, la position de conduite irréprochable, mais les espaces de rangement restent comptés, tout comme l’habitabilité arrière, qui n’augmente pas dans les proportions escomptées : 1 cm en espace aux genoux et 1,2 cm en garde au toit. Négligeable, donc…

Prix/équipement

Les tarifs pour la Belgique constituent un bottin de 69 pages qu’il serait fastidieux de développer ici. Disons simplement que les boules noires mentionnant les équipements en option sont plus nombreuses que les boules blanches, référençant les équipements de série… Et que le V6 TDI, qui doit symboliser le haut de gamme, soit encore équipé de réglages de sièges manuels n’augure rien de bon non plus. Mais laissons lui la présomption d’innocence pour l’instant.

La concurrence

« J’étais tranquille, j’étais peinard… » Ca, c’était en 2008. Aujourd’hui, 8 ans plus tard, les 3 premiums traditionnels (outre le Q5, citons le BMW X3 et le Mercedes GLC) ne sont plus si peinards et voient arriver nombre de nouveaux venus aux dents longues, déjà sur la place ou aux portes de la ville, entamant un siège en règle : Alfa Romeo Stelvio, Jaguar F-Pace, Infiniti QX50, Volvo XC60 ou le nouveau VW Tiguan qui a grimpé d’un cran en matière d’ambitions premiums. A noter tout de même qu’un Q5 2.0 TDI-163 ch équipé de la boite robotisée S Tronic 7 rapports revient à la base à 47.950€. A titre de comparaison, un X3 20d à boîte Steptronic est à 46.940 € et un GLC 220d-163 9G-tronic à 47.311 €.

Notre verdict

Dommage que la ligne de ce nouveau Q5 ne reflète que peu l’ensemble des évolutions apportées à cette nouvelle génération, que ce soit en terme de comportement routier, de confort, de possibilités d’équipement de connectivité ou de sécurité. Car ce nouveau Q5 a tout les atouts (malheureusement, il faut craindre que la plupart soient en option) pour récupérer sa place au sommet de la hiérarchie des SUV compacts premiums. Hier largué comme l’a prouvé un de nos comparatifs récents, il a aujourd’hui de quoi batailler ferme avec un GLC…