Premier essai / Audi A6 Avant (2024) - La brèche stylistique

L'A6 est morte, vive l'A6 ! Ou moins dramatique : toute personne commandant une A6 (Avant) aujourd'hui la recevra d'office avec un moteur électrique et un ensemble de batteries. Comme c'est et sera le cas pour toutes les autres Audi portant une appellation avec un nombre pair.

Ce qui a soudain bousculé quelques conventions. Ha oui, puisqu'il n'y a plus de moteurs à combustion, le concept de cette nouvelle A6 pouvait partir d'une page blanche. D'où cette métamorphose. Mais est-ce une bonne chose pour autant ?

Design Audi A6 Avant

Entièrement nouvelle, certes, mais cette A6 existe toujours en variantes break Avant et en berline. Ou plus précisément en Avant et Sportback. Il ne s'agit donc plus d'une berline traditionnelle, mais d'une cinq portes avec un hayon.

Soit dit en passant, ceux qui veulent se targuer du remarquable Cx de 0,21 devront opter pour l'A6 "cinq portes". Pour l'Avant testée ici, le Cx s'affiche à 0,23. Ce qui constitue toujours une valeur gratifiante sans qu'il ne s'agisse d'un record.

Une finesse aérodynamique qui aura nécessité de très longues et nombreuses heures en soufflerie pour cette nouvelle A6. Un travail de développement qui a donné lieu à un certain nombre de modifications aérodynamiques de la carrosserie. Les poignées intégrées aux portes, par exemple, ainsi que les jantes spécifiques, le becquet de toit (dans le cas de l'Avant) et les prises d'air actives dans le pare-chocs avant. Ah oui, on en oublierait presque : les rétroviseurs à caméra contribuent également à la réduction de la trainée.

Ces éléments sont de la deuxième génération et Audi nous avait promis de supprimer le ressentiment que ces rétroviseurs suscitaient dans le Q8 e-tron, à savoir des écrans placés trop bas dans la portière sur lesquels ces caméras projettent l'image de rétrovision.

Ces écrans sont en effet plus hauts, de sorte qu'ils se situent désormais plus ou moins dans la zone de vision que l'on utilise normalement lorsqu'on regarde vers l'arrière. Cependant, l'image du côté conducteur est encore trop souvent bloquée par une main ou un bras pour que l'on puisse considérer cette spécificité comme une alternative aboutie.

Intérieur Audi A6 Avant

Ceux qui pensent que le coffre de l'Avant est plus grand que celui de la Sportback seront déçus. Les deux A6 mesurent 4928 mm de long et 1923 mm de large (rétroviseurs rabattus). L'empattement est également identique, à 2946 mm. Il n'est donc pas surprenant qu'avec 502 l, elles parviennent toutes deux à offrir le même volume derrière la deuxième rangée de sièges.

Si l'on considère que seule la hauteur de caisse diffère - 1527 mm pour l'Avant, 1487 mm pour la Sportback - la différence doit surtout être recherchée dans la facilité avec laquelle on peut remplir les coffres respectifs. L'arrière moins plongeant offre une hauteur de chargement plus généreuse dans l'Avant. Par conséquent, lorsque les sièges arrière sont rabattus, il est possible de loger un peu plus de bagages à l'intérieur. 1427 l contre 1330 l. Le bon lecteur aura compris qu'il ne s'agit pas là de valeurs record. Pour preuve, la précédente A6 Avant proposait de 565 à 1680 l. Mais sans le coffre avant - le frunk - de 27 l.

Un constat qui s'applique également à la banquette arrière. En tant qu'adulte, vous ne manquerez pas d'espace - du moins si vous évitez la place du milieu - mais vos jambes, votre tête et vos genoux n'y seront pas non plus aussi bien logés que dans la génération précédente.

C'est également à l'arrière que l'on trouve la plupart des fausses notes en matière de finition. Pour être clair, la seule raison pour laquelle ces modèles se distinguent est que le choix des matériaux et le niveau d'assemblage à l'avant sont d'un niveau très élevé. Les applaudissements sont donc de rigueur.

Nous sommes un peu moins enthousiastes en ce qui concerne la numérisation poussée. Si vous le souhaitez, l'ensemble du tableau de bord peut être dominé par des écrans. Même face au siège du passager. La seule valeur ajoutée de cet écran optionnel de 10,9 pouces nous semble être la possibilité de continuer à regarder votre série tout en conduisant, ou plutôt en étant conduit. Grâce au mode de confidentialité qui masque la vue de l'écran au conducteur. Mais sinon, comme presque tous les écrans destinés aux passagers, il s'agit d'une copie de ce qui est projeté sur l'écran tactile central de 14,5 pouces. Nous le laisserions donc tel quel. Le tableau de bord de l'A6 est déjà assez chargé, surtout si vous avez commandé en option l'affichage tête haute avec réalité augmentée et assistance lumineuse. Avec ce dernier, certaines fonctions telles que les clignotants et les commandes de navigation sont traduites en une signature lumineuse qui clignote sur le tableau de bord et autour de celui-ci.

Une confusion qui doit beaucoup au système MMI. De nombreuses informations sont affichées, mais pas toujours de manière logique. Il faut donc s'y habituer avant de pouvoir naviguer avec aisance dans les différents menus et widgets. Une question d'habitude, bien sûr. Bien qu'à Stuttgart et à Munich - où il faut passer par la même quantité d'informations numériques - cette opération soit mieux maîtrisée.

Spécifications et performances Audi A6 Avant

Pour l'instant, l'A6 peut être commandée en quatre versions. Une e-tron normale, une e-tron Performance, une Quattro et une S6.

Les deux premières se contentent d'un seul moteur synchrone à aimants permanents sur l'essieu arrière, qui développe au moins 286 ch (326 ch avec Launch Control) et 435 Nm (e-tron). L'e-tron Performance, plus puissante, pousse ces chiffres à 367 ch (381 ch avec Launch Control) et 565 Nm. Une différence qui s'explique principalement par la capacité de la batterie des deux A6.

L'e-tron dispose de 83 kWh (75,8 kWh net), la Performance de 100 kWh (94,9 kWh net). Il s'agit essentiellement du même bloc-batterie, bien qu'il soit composé de 10 modules, alors que la version 100 kWh offre 12 modules de cellules.

Sans surprise, la plus grosse batterie permet également d'être légèrement plus rapide. De 7 s pour passer de 0 à 100 km/h dans l'e-tron, ce sprint passe à 5,4 s dans la Performance. La vitesse maximale de 210 km/h, en revanche, ne change pas.

Pour être complet, nous mentionnerons que si vous ajoutez un moteur asynchrone sur l'essieu avant (ce qui vous donne une e-tron Quattro), vous disposez de 428 ch (462 ch avec Launch Control), une puissance qui réduit le sprint à 100 km/h à 4,7 s.

Si vous estimez qu'elle n'est pas assez rapide, vous pouvez toujours opter pour la S6 qui, avec ses 503 ch (551 ch avec Launch Control), vous donne un coup de pied au cul supplémentaire. Tant en termes d'accélérations (4,1 s) que de vitesse maximale. De 210 km/h, elle passe à 240 km/h dans la S6.

Une puissance qui, quelle que soit la variante A6 ou S6 choisie, peut être utilisée à tout moment. Audi a en effet prévu un ingénieux système de refroidissement de l'huile qui maintient toujours la température du moteur à un niveau optimal, réduisant ainsi de moitié les pertes de puissance. En outre, ce système permet de réduire au minimum le bruit du moteur. Nous ne pouvons que l'approuver.

Autonomie et charge Audi A6 Avant

Comme le Q6, l'A6 repose également sur la plateforme modulaire PPE (Premium Platform Electric), bien qu'elle soit combinée à la structure dite « à plancher plat » (les cellules ne sont pas encastrées aussi haut que dans le Q6).

Cela signifie que, outre les batteries NMC (nickel, manganèse, cobalt), l'A6 partage également l'architecture 800 V avec le Q6. Vous découvrirez l'avantage de cette architecture en particulier au chargeur rapide où vous pouvez charger rapidement la batterie de 100 kWh jusqu'à 270 kW. Audi promet que, dans des conditions idéales, cela devrait vous permettre de recharger jusqu'à 310 km d'autonomie en 10 minutes. La variante 83 kWh atteint quant à elle une puissance tout de même respectable de 225 kW.

La recharge sur courant alternatif se fait alors à la puissance traditionnelle de 11 kW, puissance que vous pourrez plus tard doubler en option pour atteindre 22 kW. Comme nous en avons l'habitude avec les voitures électriques Audi, vous pouvez brancher la prise Mennekes nécessaire pour ce courant alternatif à la fois à gauche et à droite de votre A6. En revanche, la prise CCS ne peut être branchée qu'à l'arrière gauche.

Si vos cellules sont remplies à ras bord, elles vous permettront de parcourir un maximum de 756 km (A6 Sportback e-tron Performance). Si vous avez commandé l'A6 Sportback e-tron Performance en version Avant, vous pourrez parcourir 720 km.

La petite batterie permet tout de même de parcourir 627 et 598 km avec la Sportback et l'Avant e-tron respectivement. En version Quattro, ces distances deviennent 716 et 685 km.

Même en tant que S6, la norme WLTP prévoit que vous devriez toujours parcourir plus de 600 km avec une charge complète (675 km pour la S6 Sportback, 647 km pour la S6 Avant).

Une autonomie que nous n'aurions pas atteinte lors du premier test. La moyenne de notre A6 Avant e-tron Performance a constamment oscillé autour de 23 kWh/100 km, ce qui nous aurait laissé sur le bord de la route après 400 km. Encore une fois, même si c'est loin de ce que prévoit la théorie, nous pouvons parfaitement vivre avec cette autonomie pratique.

Conduite et confort Audi A6 Avant

Surtout parce que ces kilomètres défilentdans un bien-être absolu. Il y a le silence mentionné plus haut, mais aussi l'amortissement exemplaire qui fait que l'on sort rarement fatigué de l'A6.

Il est vrai que les routes du parcours cartographié sur et autour de Tenerife étaient constituées d'un macadam tout aussi impeccable, un paradis pour le conducteur sur lequel nous avons été dirigés grâce aux ressorts pneumatiques en option. Nous attendrons donc de voir si le verdict sur ces amortisseurs tient la route une fois qu'ils devront affronter notre macadam belge.

Audi revendique également une dynamique accrue, mais nous sommes enclins à ne pas nous y attarder. Même sous sa forme la plus légère (avec la plus petite batterie en version de base), l'A6 Avant franchit allègrement la barre des 2 tonnes (2185 kg). Un poids qui se fait toujours sentir.

Il faut donc de la conviction et de la persévérance pour maintenir la grande Audi sous pression. Même si le nouvel essieu avant et sa barre antiroulis plus rigide améliorent la réponse de la direction. Et la plus grande poussée vient toujours des roues arrière (même avec deux moteurs).

Par conséquent, une démarche dynamique dégénère rapidement en une lutte constante contre les forces G, alors que le conducteur est principalement occupé à maintenir son propre corps et ses membres dans son siège.

En bref, cette Audi doit compter sur sa démarche stable et imperturbable plutôt que sur un appétit insatiable pour les virages. Ce qui est tout à fait typique d'une A6.

Prix Audi A6 Avant

Si vous voulez prendre la route au volant d'une A6, vous devrez débourser au moins 64.900 € (A6 e-tron Sportback). Si vous voulez la propulsion électrique en version Avant-gabarie, il vous faudra débourser 66.550 €. Il va sans dire qu'il est possible d'augmenter cette configuration de base de quelques milliers d'euros en quelques clics.

Pour autant que nous puissions en juger, tout ce dont vous avez réellement besoin (pompe à chaleur, navigation, régulateur de vitesse adaptatif, climatisation à trois zones, ...) est inclus dans l'équipement de série. Cela signifie que, contrairement à ce qui se passait auparavant, vous n'êtes plus obligé de parcourir la liste des options. Elle reste simplement souhaitable.

• • Audi A6 Sportback e-tron: à partir de 64.900 €
  • Audi A6 Avant e-tron: à partir de 66.550 €
  • Audi A6 Sportback e-tron Performance: à partir de 76.800 €
  • Audi A6 Avant e-tron Performance: à partir de 78.450 €
  • Audi A6 Sportback e-tron Quattro: à partir de 81.900 €
  • Audi A6 Avant e-tron Quattro: à partir de 83.550 €
  • Audi S6 Sportback: à partir de 99.900 €
  • Audi S6 Avant: à partir de 101.550 €

Verdict Audi A6 Avant

L'Audi A6 Avant doit avant tout être une voiture confortable, qui ne se prend pas la tête et dont la capacité de chargement est égale à la capacité d'accueil de tous les passagers. Et c'est précisément dans ces conditions de base que la dernière née marque le pas.

La nouvelle Avant est moins spacieuse que son prédécesseur, tandis que l'A6, avec sa surabondance de fonctions électroniques, n'est plus aussi simple à conduire. De plus, il ne faut pas aller trop vite, car la puissance infinie du ou des moteurs électriques oblige à bien s'accrocher si l'on ne veut pas être le jouet de forces G de plus en plus importantes.

Critique de détail, que cela soit clair. Mais il s'agit d'une critique qui fait oublier les progrès que l'on peut effectivement constater sur le plan technique. Après tout, avec son refroidissement moteur sophistiqué, son silence de fonctionnement et sa généreuse autonomie, l'ingénierie de cette A6 a un certain avantage.