Essais moto / Triumph Tiger 1200 (2022) - Mieux que la BMW GS ?

Concept

Pour le développement de la nouvelle Tiger, Triumph est parti d'une feuille blanche. Le point de départ était le moteur de la nouvelle Speed Triple 1200, qui développe une puissance maximale de 150 ch. Le couple augmente de 8 Nm, tandis que le vilebrequin dit "T-Plane" donne au moteur un caractère plus proche de celui d'un gros bicylindre avec un ordre d'allumage bizarre. Comme la BMW GS, en effet.

La Triumph Tiger 1200 de 2022 est dotée d'un nouveau cadre, d'un nouveau réservoir en aluminium et d'un sous-châssis amovible. Et elle s'équipe d'un bras oscillant spécial avec transmission par cardan. Ces changements ont permis de réduire le poids, avec un régime de 25 kg. Et, en plus d'être plus puissante de 14 ch, la nouvelle Tiger 1200 est plus légère de 17 kg que la BMW R 1250 GS.

Vous pouvez voir et sentir que la Triumph Tiger 1200 est une moto où rien n'a été laissé au hasard. Le plus frappant, c'est qu'il n'y a pratiquement aucune différence entre l'Explorer, le modèle le plus aventureux avec son réservoir de 30 litres, et le reste de la gamme. Il faut bien regarder pour repérer le réservoir légèrement plus haut, alors qu'on ne confondrait pas une GS Adventure de 30 litres avec une GS normale de 20 litres. Bien joué !

Conduite

Triumph Tiger 1200 Rally

Nous commençons notre découverte de la Triumph Tiger 1200 par la version Rally. Un parcours tout-terrain difficile nous attend. C'est un véritable défi, car la piste a été mouillée par la pluie et il faut s'atteler à une moto qui pèse 249 kg. Cela dit, cette Triumph semble plus mince que n'importe quelle autre grande aventureuse, un sentiment renforcé lorsque vous commencez à rouler. L'agilité et la direction sont assez impressionnantes. Autre avantage : vous n'avez jamais à souffrir des réactions typiques des transmissions par cardan.

Mention spéciale également pour la suspension de la Triumph Tiger 1200. Au cours de la randonnée tout-terrain de 100 km, nous n'avons senti qu'une seule fois la suspension arrière utiliser les 220 mm de débattement. C'est un peu différent sur une GS. En outre, le frein arrière est exceptionnellement facile à actionner. Nous parvenons à nous engager dans un virage avec un frein arrière qui laisse glisser la roue arrière sans la bloquer complètement. Cela signifie que vous pouvez vous diriger très précisément et ajuster votre trajectoire si vous le souhaitez. Excellent pour la confiance.

La sensation de contrôle se trouve renforcée par la taille fine de la Triumph Tiger 1200. Il est facile de jouer avec son poids sans être dérangé par les éléments de carrosserie. Par-dessus tout, la Tiger est très légère, surtout lorsqu'on la lance d'un virage à l'autre. Dans ces conditions, cette Triumph est supérieure à la BMW GS.

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer

Désormais, la bataille entre les deux se jouera sur la route plutôt qu'en dehors. C'est la raison d'être de la Triumph Tiger 1200 Rally Explorer. L'enfourcher n'est pas une mince affaire, car la selle est très haute. Cependant, une fois assis, la moto semble se rétrécir un peu et se conduit de manière encore plus agile qu'en tout-terrain, avec une direction presque flashy et une appétence notable pour les angles d'inclinaison. On en oublierait presque que la roue avant mesure 21 pouces…

Aux alentours de 5000 tr/min, une vibration apparaît, un peu trop forte pour être ignorée. En dehors de cela, le moteur est le juste milieu entre les bicylindres de BMW et KTM d'une part et le V4 de la Ducati Multistrada d'autre part. Moins féroce que la GS avec son légendaire avantage au démarrage et en accélération tout en bas de la courbe de couple. Et moins explosif qu'une KTM Adventure, mais vous n'avez pas à attendre jusqu'à 8000 tours pour pouvoir vous élancer comme sur la Multistrada non plus. La boîte de vitesses et le quickshifter sont absolument parfaits. C'est une question de préférence, mais à part les vibrations, le moteur est impeccable.

Lorsque le rythme s'accélère, il est temps de passer en mode Sport, ce qui est très facile à faire grâce à l'interface intuitive. Avec le réglage de l'amortissement, le châssis s'affermit de sorte que vous pouvez également adopter un rythme particulièrement soutenu au guidon de la Rally Explorer.

Triumph Tiger 1200 GT PRo

Si vous voulez vraiment foncer, il vous faut la version GT Pro de la nouvelle Triumph Tiger 1200, avec sa roue avant de 19 pouces et ses pneus Metzeler (Tourance). Ces éléments, ainsi que la suspension légèrement plus ferme, ajoutent un peu plus de stabilité à la moto et vous donnent encore davantage de confiance.

La GT Pro semble et est beaucoup plus basse. Ce qui explique en partie qu'elle prend les virages un peu moins serrés que la Rallye, mais cela reste une moto exceptionnellement légère à lancer de virage en virage. La sensation de lourdeur de son prédécesseur a complètement disparu et l'on peut aisément affirmer que la Triumph Tiger 1200 peut maintenant rivaliser avec les meilleures du segment. Les freins ont manifestement moins de mal à tenir la distance par rapport à la Tiger 1200 de la génération précédente, 25 kg  plus lourde.

Conclusion

En termes de performances et de caractère, le moteur de la Triumph Tiger 1200 est parfaitement à l'aise face aux références du segment - seules les vibrations posent problème. Le châssis - en partie grâce à l'amortissement semi-actif entièrement réglable - est impeccable, tout comme la boîte de vitesses et les freins. Et la finition est incomparable. La question clé reste : est-elle meilleure que la BMW R 1250 GS ?

Nous l'envisagerions certainement si vous cherchez à remplacer votre GS actuelle, car la Triumph Tiger 1200 est une sacrée aventure. 

Source : cet essai a été réalisé par notre partenaire Motorrijder-magazine.