Essais courts / Porsche 911 (type 992) GTS - La meilleure des 911 ?

Concept

Au premier coup d’œil, on la prendrait presque pour une Carrera « normale ». C’est précisément là la force de l’insigne GTS. Lorsqu’une Turbo (S) annonce directement la couleur et transpire la performance de toute sa carrosserie, la GTS joue les sleepers et ne dévoile rien de ses capacités dynamiques affutées. Trois lettres noires au bas des portes, les mêmes sur le capot, des boucliers avant et arrière légèrement retravaillés et la liste des signes distinctifs est déjà terminée.

L’attrait de la GTS est surtout mécanique. Rien de très extravagant néanmoins côté moteur. Sans surprise, on retrouve le 3 litres flat 6 des Carrera et Carrera S, alimenté en air par 2 turbos peaufinés pour sortir 480 ch et 570 Nm ( + 30 ch et + 40 Nm). De quoi propulser la 911 GTS de 0 à 100 km/h en 3,4 s (soit 0,3 s plus vite qu’une Carrera S ; ou 0,6 s moins vite qu’une Turbo) ! Et pour profiter de tout cela proprement, la GTS bénéficie de toutes les technologies de châssis développées pour la « grosse » Turbo : suspension adaptative PASM Sport, amortisseurs arrière à doubles ressorts (principal et butée), système de freinage surdimensionné (carbone-céramique en option) et jantes en alliage 20’’ à écrou central. L’essieu arrière directionnel reste par contre une option (2.457 €)… sauf pour qui retiendrait le Lightweight Package (à plus de 10.000 € !)  dans lequel il est d’office inclus. A noter que ce Lightweight Package (déjà disponible sur la Turbo S) est nouveau pour la GTS et qu’avec son vitrage aminci, ses sièges baquet en composite à l’avant, ses sièges arrière proprement débarqués et sa batterie Lithium-Ion, il permet de réduire le poids de la 911 de près de 25 kg.

Conduite

On le sait, le poids est toujours l’ennemi pour une voiture de sport. Or, la Carrera 2 GTS pèse 1545 kg à la base, voire 1.510 kg pour qui déciderait d’opter pour la boîte manuelle à 7 rapports proposée en remplacement gratuit de la PDK à double embrayage et 8 rapports fournie de série. Ajoutez encore 50 kg pour la transmission intégrale de la Carrera GTS, 70 kg ou 120 kg pour les versions Cabriolet 2 ou 4 roues motrices, voire 140 kg pour la (superbe) carrosserie Targa. Autant dire qu’on est loin ici du poids plume, même en retirant les 25 kg du fameux pack « Lightweight » ! Et pourtant, la GTS ne semble jamais lourde. Ni sur la route, où elle invite à enquiller les virages à bon rythme, tout en jouant du volant du bout des doigts ; ni sur circuit. Et pour être honnête, c’est bien sur la piste que cette nouvelle GTS nous a le plus bluffé ! Bien équilibrée malgré son gros flat 6 en sac à dos, agile des 4 roues en entrée de virage mais toujours parfaitement rivées sur ses appuis pour remettre la gomme en sortie, la 992 GTS se manie comme un vélo ! Un vélo tiré par 480 pur-sangs, hyper réactifs et généreux en diable dans l’échappement (Sport de série). Pour avoir testé les deux versions, on peut dire que la Carrera 4 GTS se démarque par son grip exceptionnel, son châssis intraitable en efficacité et sa propension naturelle à pardonner plus facilement les approximations de trajectoires. La Carrera 2 GTS offre quant à elle une expérience de conduite plus pure, avec son train avant tranchant comme une lame de sabre et son volant précis au millimètre.

Verdict

Plus joueuse et plus pure qu’une « grosse » Turbo dans le sinueux, certes moins performante en ligne droite… mais au final pas beaucoup moins généreuse en sensations, la 911 (type 992) GTS aligne toutes les qualités des meilleures Porsche à piloter, sur route comme sur circuit. Premier prix du jouet : 144.631 € … sans option, cela va sans dire ! 

 

 

 

 

 

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Une publication partagée par Cedric Derese (@thebelgiandriver)