Essais blog / Que pensez-vous du Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 ?

Certes, le 3008 tel qu’on le connaît aujourd’hui est en fin de carrière. Cela dit, j’étais curieux de voir comment se comportait ce modèle hybride rechargeable sur une longue distance, en l’occurrence plus de 2000 kilomètres, et ce sans trop avoir l’occasion de recharger sur le réseau, ni en cours de route, ni à destination. D’autant plus que l’Opel Grandland X Hybrid ne m’avait pas vraiment convaincu (direction loupée, amortissement inconfortable, fonctionnement saccadé, etc.) et que la 508 PHEV m’avait, elle aussi, laissé sur ma faim (amortissement décevant, performances quelconques…).

Chouette

Si techniquement, l’Opel Grandland et le Peugeot 3008 sont identiques, dès les premiers mètres, les sensations sont complètement différentes. Alors que la direction de l’Opel était LE gros point noir de la voiture, celle du SUV Peugeot fait montre d’une mise au point nettement plus aboutie, et si comparativement à celle de la 508, je l’ai trouvée un peu plus collante et moins légère, elle se révèle bien plus naturelle et communicative que celle du Grandland. En matière d’amortissement, le 3008 est aussi très nettement supérieur à son cousin allemand. Ici, on se sent véritablement faire corps avec la voiture : alors que la 508 hybride rechargeable m’avait déçu par son côté relâché, le 3008 Hybrid4 joue la carte de l’efficacité. Ici, le lien avec la route est direct, avec un amortissement (passif) très (voire même trop au goût de ma passagère) compact, mais pourtant non dénué d’arrondis (difficile de faire plus « typé » Peugeot !). Moi qui (l’âge aidant) suis plutôt un conducteur calme, je me suis donc surpris, à chaque fois que je prenais place derrière le petit volant, à avoir envie d’attaquer. Mon étonnement était d’autant plus grand qu’il est bien question ici d’un SUV ! C’est dire si l’association des 300 ch (et surtout des 520 Nm !), des liaisons au sol parfaitement mises au point et évidemment de la motricité sans faille grâce à l’essieu arrière lui aussi moteur est réussi ! Considéré isolément, le groupe propulseur à 3 moteurs (un 4 cylindres de 200 ch – 300 Nm accouplé à un moteur électrique de 110 ch et 320 Nm sur l’essieu avant et un moteur électrique de 113 ch et 166 Nm sur l’essieu arrière) est aussi responsable d’une grande part de l’agrément de conduite. Peugeot annonce le 0 à 100 km/h en 5,9 s et le 1000 m DA en 25,9 s. Quant aux dépassements, autant vous dire qu’ils ne constituent qu’une formalité.

Curieusement, alors que le passage d’un mode de propulsion à l’autre m’avait quelque peu déçu par son manque de transparence à bord du Grandland X, ici, rien de tout cela, même s’il est vrai que la boîte EAT8 n’est pas la plus douce du marché pour ce qui est de la perception des changements de rapports. Avec une batterie (13,2 kWh) complètement chargée, l’ordinateur de bord indique une autonomie électrique de 42 km, soit une vingtaine de moins que la valeur WLTP annoncée. Cela dit, même avec une batterie « vide » (en réalité, elle ne l’est jamais vraiment), il reste possible de rouler uniquement à l’électricité comme avec une hybride classique, c’est-à-dire pendant de courts instants et avec un pied très léger. Au terme de cet essai de plus de 2000 km, et avec une seule recharge de la batterie (les conditions les plus défavorables pour un véhicule hybride rechargeable), j’ai consommé 7,6 l/100 km d’eurosuper, soit sur un parcours absolument identique, 0,7 l/100 km de moins qu’avec le C5 Aircross PureTech 130 EAT8 dont les caractéristiques de couple et de puissance sont plus de 2 fois moindres !

Côté fonctionnalité, les rangements ne manquent pas (celui prévu sous l’accoudoir central est énorme !) et mieux encore, le volume du coffre (520 litres en configuration 5 places) est identique à celui des classiques versions thermiques.

Dommage

Original, l’intérieur Alcantara Tep gris Gravel n’est pas vraiment à recommander : à même pas 4000 km, le siège du conducteur commençait déjà à présenter des traces de salissures ! Je le répète à chaque fois, mais un écran tactile qui semble avoir été simplement déposé sur le haut du tableau de bord, je trouve ça horrible ! Si ça continue, bientôt, les constructeurs nous proposeront (au prix fort évidemment) des systèmes à ventouse en nous faisant croire que c’est génial parce qu’on peut les installer où on veut !

On l’a vu dans les avantages : l’amortissement est plutôt du genre ferme, mais le filtrage est d’un très bon niveau. Il faut reconnaître cependant que sur un revêtement dégradé, on est rapidement chahuté. Une sensation toutefois plus désagréable pour les passagers que pour le conducteur. Côté comportement, si ce 3008 hybride rechargeable tient remarquablement le parquet, sa masse (1915 kg tout de même) se ressent au travers d’un léger désaccord de lacet avant/arrière (logique puisque l’essieu arrière supporte presque à lui seul la masse des batteries, sans oublier la présence du second moteur électrique). Une remarque que je dois cependant relativiser, car cela ne se ressent que dans des de cas de figure extrêmes (par exemple lors d’un évitement) et seuls les très énervés du volant (les plus pinailleurs aussi) le remarqueront, notamment par des interventions plus précoces de l’ESP comparativement à un 3008 classique.

Au démarrage, le mode Electric est toujours sélectionné par défaut (sauf quand la batterie est vide évidemment). Pourquoi n’avoir pas laissé au conducteur la possibilité de paramétrer un mode de préférence ? Si le 3008 Hybrid4 est plus type sport que confort, curieusement, aucun mode manuel n’est prévu, et ce malgré la présence de commandes au volant. Il est donc possible d’intervenir manuellement sur la boîte, mais celle-ci reprend la main très rapidement. C’est d’autant plus regrettable que sa gestion n’est pas des plus réussies. Autre petit détail énervant, comme je l’ai remarqué sur tous les modèles PSA récents, certaines commandes (le bouton d’arrêt-démarrage et les poignées extérieures que l’on effleure pour verrouiller le véhicule) sont assez peu réactives.

Enfin, on regrettera aussi qu’à ce prix, il faille encore ajouter 300 € pour bénéficier du chargeur embarqué de 7,4 kW, sans oublier que le câble pour les bornes de recharge est lui aussi en supplément.

Et donc

Le 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 nous a très positivement surpris. Nous ne nous attendions pas à une telle différence avec son cousin pourtant techniquement identique, l’Opel Grandland X Hybrid. Certes, le français est nettement plus cher (de 52.880 à 54.380 € contre 49.550 €), mais tant les prestations dynamiques de ses liaisons au sol que l’agrément du groupe propulseur hybride sont nettement supérieurs.

Le nouveau 3008 sera officiellement présenté le 1^er septembre prochain, mais si vous n’êtes pas accroc à la nouveauté (d’autant que le modèle actuel n’a pas pris une ride), il devrait y avoir de bonnes affaires à faire dans le réseau.