Essais courts / Maserati Grecale GT

Concept Maserati Grecale GT

Les constructeurs de voitures de sport sont dans une phase de transition. Sans les SUV, il ne leur est plus guère possible de proposer encore des coupés, tandis que les moteurs perdent régulièrement des cylindres. C'est pourquoi Maserati commercialise aujourd'hui deux SUV et équipe pratiquement toute sa gamme d'un moteur 4-cylindres. Ce dernier bénéficie d'une hybridation légère et se décline en deux niveaux de puissance : 300 ch dans le Grecale  GT ou 330 ch sous le capot du Grecale Modena. La Ghibli et le Grand Levante n'utilisent que la version la plus puissante, tandis que dans le nouveau Grecale, les clients ont le choix. La différence de prix entre les deux variantes n'est que de 10.900 euros, mais l'effort financier exigé pour le bloc le plus cher est également synonyme d'équipements supplémentaires et de quelques différences techniques.

Dans le cadre de ce premier essai, nous avons conduit la version de base, qui est également le modèle d'accès à la gamme Maserati. Pour un prix de 77.350 € hors option (et près de 100.000 € avec…), on peut s'attendre à un 4-cylindres avec quelque chose de particulier. Celui de Maserati – et par extension de Jeep – se contente d'une cylindrée de 2 litres, d'un turbocompresseur, d'un alterno-démarreur à courroie, d'un onduleur et d'une petite batterie qui alimente l'eBooster (un compresseur électrique en quelque sorte), dont la partie électrique fonctionne sous une tension de 48 V. Tout cela délivre donc 300 ou 330 ch. Le couple maxi est identique dans les deux cas et s'élève à 450 Nm, disponibles entre 2.000 et 4.000 tr/min. Côté boîte de vitesses, on retrouve la célèbre automatique ZF à 8 rapports. La transmission à 4 roues motrices, obligatoire (le Grecale n'existe pas en 2WD) est de type mécanique. La version GT est équipée de série d'un différentiel ouvert à l'arrière, mais il est possible d'opter pour le différentiel à glissement limité de la version Modena. Enfin, les amortisseurs adaptatifs sont de série avec le 4-cylindres, la suspension pneumatique étant une option recommandée.

Conduite Maserati Grecale GT

Accusant 1,9 tonne sur la balance, le Grecale repose sur la plateforme « Giorgio » développée pour les Alfa Romeo Giulia et Stelvio. Aussi le SUV Maserati dispose-t-il d'une bonne adhérence « mécanique », rehaussée par un train avant incisif et un essieu arrière du genre coopératif. Avec l'option différentiel à glissement limité, la tenue de route devient même neutre voire légèrement survireuse, ce qui est de toute façon un plus pour une voiture comme celle-ci. Le seul problème est que ces qualités intrinsèques, appréciables, se cachent sous différentes couches « éco ». En mode Confort, soyons clairs : le Grecale GT n'avance pas. Et même lorsque l'on retient le mode GT – qui est le mode « par défaut » –, le régime moteur ne veut pas dépasser les 2.000 tours quand on appuie normalement sur l'accélérateur. Aussi, comme c'était déjà le cas avec le Grecale Trofeo Trofeo, convient-il de « resserrer » tous les paramètres de conduite avant que le Trident ne pique réellement.

Assez curieusement, la suspension standard (c'est-à-dire dépourvue de ressorts pneumatiques) souffrirait plutôt du mal inverse. Même avec les amortisseurs adaptatifs en position Confort, les inégalités « à la belge » et les joints transversaux restent perceptibles, tandis que sur les plaques de béton, la suspension peut avoir tendance à rebondir. Ajoutez à cela un calibrage de direction assez pesant avec un fort centrage et vous obtenez une voiture avec laquelle il faut se battre lorsque le revêtement est dégradé. Le réglage d'amortissement le plus sportif permet au Grecale d'affronter un circuit, mais il est hélas difficilement utilisable sur route ouverte. Heureusement, ce n'est pas le cas du mode Sport dans lequel on peut toujours adoucir le réglage des amortisseurs. Mais surtout, avec ce mode, le 4-cylindres est enfin autorisé à respirer ! Dommage cependant qu'il doive compter avant tout sur son couple et que ses montées en régime plafonnent à 5.500 tr/min. Voilà qui est indigne d'une Maserati ! Et le commentaire vaut aussi pour la sonorité mécanique.

Sur le papier, les performances de cette version 300 ch sont appréciables : un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h. C'est très correct. Reste que, dans la pratique, le Grecale GT ne donne jamais l'impression d'être aussi performant, ce qui s'explique en partie par toutes les « couches écologiques » dont il a été question plus haut. À propos d'écologie toujours, on ne peut pas vraiment qualifier ce SUV »«mild hybrid » d'économique. Comptez un appétit moyen de 10 à 11 l/100 km en conduite normale, ce qui explique immédiatement des émissions de CO₂ qui vont de 198 à 208 g/km. Côté TMC, il faut compter de 2.710 à 3.634 euros au nord du pays. En raison de la puissance élevée du moteur, il faudra prévoir 4.957 euros à Bruxelles et en Wallonie, avec un écomalus de 600 à 700 euros en sus dans cette dernière région. 

Verdict Maserati Grecale GT

L'époque où les ingénieurs italiens étaient capables de faire d'un « simple » moteur une mécanique racée est malheureusement révolue à l'ère de l'électrification. Le 4-pattes du Grecale est puissant, mais n'offre pas la pétulance que l'on attend d'une mécanique Maserati. Cela dit, elle fait du Grecale GT une voiture adaptée au quotidien, conciliant habitabilité et finition raffinée avec, en prime, une connectivité aboutie. Reste que débourser autant d'argent pour avoir sous le capot une mécanique aussi quelconque pose question. Surtout avec certaines options qui feront gonfler le prix de cette Maserati sans peine au-delà de la barre des 100.000 €. C'est beaucoup pour un véhicule qui manque de personnalité mécanique, consomme plus que de raison et doit affronter la concurrence des marques premiums toutes présentes dans le segment.