Essais courts / Lamborghini Huracan Tecnica (2022) - le compromis idéal ?

Concept

naturellement pas possible avec une Lamborghini, car même si cette Tecnica est moins extrême que la STO, elle reste brutale. Au niveau du style, le designer Mitja Borkert propose la plus importante évolution depuis le lancement de la Huracan en 2014, s’inspirant de la très exclusive Sian et du concept-car extrême Terzo Millennio. Ces retouches se traduisent à l’avant par des prises d’air qui se prolongent jusqu’au rebord supérieur des phares LED, et qui soulignent avec les petites ailettes couleur carrosserie le design en Y de la face avant. Redessinée et intégrant un splitter optimisé, celle-ci assure un meilleur guidage de l’air, réduisant la résistance aéro, augmentant l’appui et garantissant un meilleur refroidissement des freins. À l’arrière, on ne voit que le nouvel aileron, qui génère 180 kg d’appui de plus que sur la LP 640-2. Le gain est de 35%. La résistance aérodynamique est quant à elle réduite de 20%. 

La Huracan Tecnica titille tous les sens. Elle érige en point d’orgue l’interaction avec le conducteur, le plaçant au cœur de l’expérience. Tout comme la STO et l’EVO RWD, elle est uniquement déclinée en propulsion, un choix qui impacte favorablement le poids et le plaisir de conduire. Pour faire passer au sol les 640 ch et les 565 Nm de couple à 6.500 tr/min via les seules roues arrière, il faut davantage de feeling qu’avec une transmission intégrale. C’est aussi pour cette raison que la première Huracan propulsion, lancée en 2015 sous le nom de LP 580-2, était moins puissante que la LP 610-4. Comme son nom l’indique, celle-ci développait 610 ch alors que la version deux roues motrices devait se contenter de… 580 ch. Ça, c’est du passé puisque la Tecnica, qui est dotée du moteur de la STO, délivre la même cavalerie que la LP 640-4 à transmission intégrale. Elle est par conséquent aussi puissante que la STO. Prometteur.

Ce qui est génial, c'est que la Tecnica est aussi rapide qu'elle en a l'air.

D’un côté, il y a évidemment les performances, sur lesquelles nous reviendrons, et qui vous écrasent au fond du siège baquet. De l’autre côté, il y a aussi cette sonorité, qui est simplement fantastique. Le rugissement du V10 jusqu’à 8.500 tr/min a quelque chose d’orgasmique, grâce notamment à une nouvelle ligne d’échappement et un logiciel adapté qui génèrent une bande-son inoubliable. Et niveau performances, c’est tout aussi jouissif. Même si elle est un peu moins véloce que la STO, cette Tecnica passe de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et atteint 325 km/h. On n’a donc aucune raison de se plaindre, la STO franchissant également les 100 km/h après environ 3 secondes. En sachant aussi que la Huracan la plus extrême à ce jour se contente de 310 km/h.

La puissance est transmise aux roues arrière par l’entremise d’une boîte 7 robotisée, qui ne montre pas la moindre faille, couplée à un double embrayage et un différentiel autobloquant géré par voie électronique. Ce système doit son efficacité à un vaste réseau d’équipements électroniques qui compile et traite les données collectées par divers capteurs situés au niveau du centre de gravité de la Tecnica, et qui possède une capacité de traitement de plusieurs millions d’actions en moins d’un millième de seconde. Des actions qui concernent l’amortissement magnétique, le contrôle de motricité adaptatif, la répartition vectorielle de couple contrôlée par les freins et l’essieu arrière directionnel hérité de la STO.

Au volant

En s’éveillant, le V10 provoque une première émotion. Cette chair de poule se renforce encore en entendant le claquement sec qui confirme que la première est engagée. Et que la récréation peut commencer. Au cours des premiers kilomètres, l’atmosphère intérieure reste étonnamment sereine dans la Tecnica. Moteur et boîte réagissent avec précision aux sollicitations, très légères, de notre pied sur l’accélérateur. Des caresses même. La boîte passe le plus rapidement possible les rapports pour tempérer le feulement du moteur. Un propriétaire de Lamborghini ferait-il aussi attention à sa consommation?

La réponse, elle se trouve en fait dans le pied droit. Car dès qu’il enfonce l’accélérateur jusqu’au plancher, la Tecnica se transforme en un taureau en furie, même dans le mode de conduite le plus timide. La boîte réagit instantanément et lance le signal de départ d’une orgie qui ne va cesser que lorsque l’aiguille du compte-tours bute sur 8.500 tr/min. Cette accélération, nous la ressentons dans toutes les fibres de notre corps. Avec l’envie directe de passer en mode Sport. D’emblée, sur une route sinueuse, on se rend compte que moteur et boîte adoptent une configuration tout à fait différente, réagissant plus rapidement.

En mode Sport, le chien de garde électronique montre les crocs, favorisant un comportement davantage survireur en intervenant sur le fonctionnement de l’essieu arrière directeur et le contrôle de motricité adaptatif, qui se fait plus tolérant pour autoriser un angle de dérive plus généreux. Mais dans la circulation – autour de Valencia, on croise aussi beaucoup de cyclistes –, cela se résume à une direction plus vive.

Rapide ou lent, cela n'a pas d'importance pour la Tecnica

Quel plaisir aussi de ressentir l’extrême précision avec laquelle la Tecnica plonge dans chaque virage. Qu’il soit rapide ou lent. En inscrivant la voiture, on ressent directement que le train arrière participe à l’effort, ce qui permet de limiter l’angle au volant avant de remettre pleinement les gaz sitôt passé le point de corde. Pas question toutefois d’entretenir des glissades interminables. Pour cela, les larges Bridgestone Potenza Sport de 245/30 R20 à l’avant et de 305/30 R20 à l’arrière offrent juste un peu trop de grip. Sans oublier aussi naturellement l’appui généré par l’aéro, et l’électronique, qui continue quand même à veiller au grain. Plus précisément du LDVI, le «Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata», le nec plus ultra en matière d’assistances électroniques actives à la conduite. Ce type de système n’est pas le privilège de Lamborghini, mais il est calibré pour anticiper et faire d’un conducteur moyen un très bon conducteur.

C’est aussi le cas en mode Corsa, tous les systèmes œuvrant de concert pour garantir une adhérence optimale dans toutes les circonstances. Tout en affinant bien sûr la réponse de l’accélérateur et les passages de rapports. Mais aussi la bande-son. Désormais, il n’y a plus que la piste, la Huracan Tecnica et nous. C’est phénoménal de voir à quel point la Tecnica fait toujours précisément ce que nous voulons, tout en nous faisant ressentir qu’elle est prête à en faire plus. Et cela commence à l’approche des virages au moment d’appuyer sur la pédale de frein. Les disques carbone-céramique s’avèrent d’une fantastique efficacité, même si leur composé est différent de ceux de la STO, histoire d’améliorer le ressenti en dehors des circuits. Il n’est pas nécessaire de préserver les freins. La pédale est facile à doser et réagit très vite, ce qui est toujours rassurant. Même en fin de journée, alors que les pneus affichent des signes de fatigue, les freins ne feront jamais la grimace. Avant d’aller chercher le point de corde au millimètre, on ressent avec précision l’arrière s’inscrire, ce qui permet de s’extraire de la courbe avec encore plus d’efficacité.

Notre verdict

Même si les sensations au volant de la Huracan STO sont sans doute encore plus intenses qu’avec la Tecnica, cette dernière est clairement le meilleur compromis pour ceux qui choisiraient de ne goûter que très occasionnellement à la piste lors d’un trackday. Ce que nous conseillons malgré tout de faire, sous peine de ne pas profiter du mode Corsa. Ce serait dommage. Cependant, cette Huracan Tecnica offre tellement de plaisir en toutes circonstances qu’il n’est même pas nécessaire d’aller chercher ses limites pour savourer son caractère unique. Autre avantage par rapport à la STO: la discrétion. Même si évidemment, dans le cas d’une Lamborghini, elle est relative. Très relative…

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