Essais courts / Kia Stonic : changer l’air de rien

Kia a été très parcimonieux sur les retouches apportées au Stonic aux feux antibrouillards et à la signature lumineuse. Le constructeur s’est surtout focalisé sur les motorisations, les finitions et les équipements. L’écran tactile passe à 8 pouces, avec un réagencement des boutons sous la dalle. La nouvelle solution connectée UVO Connect propose, notamment, la connexion wireless pour Apple Car et Android Auto. Sous le capot, il n’y a plus de Diesel dans la gamme du Stonic. Le crossover coréen n’est disponible qu’avec des moteurs essence, dont des solutions à microhybridation 48 V de 100 ch ou 120 ch. Le 3-cylindres turbo à injection directe et distribution variable est alors aidé par un alternodémarreur entraînant le vilebrequin par courroie. Cela donne un coup de pouce de 12 kW (16 ch) grâce à l’énergie stockée dans une batterie lithium-polymère installée sous le plancher du coffre.

Sur la route

La Kia Stonic 1.0 120 ch MHEV DCT ISG essayée dispose de la boîte à double embrayage et 7 vitesses, également proposée sur la version MHEV de 100 ch. Les passages de rapport se font ressentir parfois avec un petit soubresaut de la Coréenne. Par contre, les interventions de l’alternodémarreur sont plutôt transparentes. Sans être pour autant inefficaces. En accélération, le petit bonus est le bienvenu et le moteur thermique se met en veille dès que possible, même sur autoroute. En effet, le Stonic peut se laisser aller en roues libres jusqu’à 125 km/h. Tout cela est géré par l’électronique avec une pondération liée au mode de conduite choisi (Eco, Normal ou Sport). Sur un parcours mixte, sans trop se soucier de son bilan CO2 et sans passer en « Sport », il est possible de laisser la consommation sous les 7 litres aux 100 km. Officiellement, ce crossover a une moyenne WLTP de 5,1 à 5,6 l/100 km.

Bien ancrée

Kia n’a pas lésiné sur les aides à la conduite depuis la reconnaissance de la signalisation des limitations de vitesse au freinage automatique à la détection des piétons et cyclistes. Mais quand il s’agit de les activer ou désactiver, il faut se souvenir de la signification de leur abréviation. L’écran de l’ordinateur de bord, entre les compteurs, n’affiche pas d’indication plus précise. Globalement, l’électronique sécuritaire n’est pas trop intrusive hormis le sempiternel maintien de voie trop tatillon. Le Stonic a le contact ferme avec la route. Ce qui se ressent surtout quand le revêtement est dégradé. Le SUV y perd sa docilité.

Parlons chiffres

Le mobilier du Stonic est bien assemblé, avec des plastiques basiques. Point de chichis, Kia a avant tout pensé à la durée de vie et à l’efficacité. L’habitabilité est intéressante, y compris à l’arrière, pour une voiture de 4,14 m de long et 1,52 m de haut, avec les rails de toit. Le coffre n’est pas le point fort de ce modèle. Même si la batterie ne l’a pas amputé. Il dispose d’un volume de 332 l que l’on peut tripler en rabattant les places arrière, sans plancher plat. De plus, le seuil de chargement plutôt élevé. Le tout à partir de 25.690 € pour cette solution 1.0 MHEV 120 DCT, garantie constructeur de 7 ans incluse. Plusieurs packs sont disponibles entre 1200 € et 1400 € pour améliorer à la fois le confort et la sécurité. On peut agrémenter le style avec un toit ouvrant (500 €) ou une peinture métallisée (500 €) voire bi-tons (800 €), mais sans toit ouvrant incompatible à cette coquetterie bicolore. En renonçant à la boîte robotisée pour une boîte manuelle, vous économiserez 1000 €. Quant au modèle de base, avec un 1.2 l 100 % thermique de 84 ch, le Stonic est disponible à moins de 20.000 € (19.390 €).

Notre verdict

Face au défi de la moyenne de 95 g CO2/km et les normes Euro 6d imposées par les autorités européennes pour 2021, Kia a repensé le catalogue du Stonic en sucrant le Diesel et en préparant la future généralisation de la microhybridation MHEV. Cette solution « presque » hybride réduit vraiment la consommation du moteur essence en le mettant régulièrement en pause, sans intervention nécessaire du conducteur. Et elle apporte plus de détermination en accélération. Le petit SUV de 120 ch est plaisant à conduire et ne lésine pas sur la technologie pour satisfaire au bien-être des occupants. Malgré une certaine fermeté du châssis et une boîte à double embrayage bégayant par moment.