Essais courts / Kia Stinger GT 3.3 T AWD - Coupé rogné

Concept

Lorsque Kia a lancé la Stinger en 2017, elle a surtout servi à redorer son image. Avec ce coupé cinq portes de caractère et agréable à conduire, à propulsion arrière ou intégrale, les Coréens voulaient offrir une alternative aux modèles premium allemands comme l’Audi A5 Sportback ou la BMW Série 4 Gran Coupé. Ce n’est pas un hasard si ce dernier était particulièrement ciblé, car ce n’est personne d’autre qu’Albert Biermann (ex-BMW M) qui était responsable de la mise au point du châssis. La Kia Stinger a d’ailleurs été très appréciée pour sa tenue de route.

Il est donc logique que le facelift n’affecte pas les éléments essentiels comme le châssis. Cependant, l’extérieur et l’intérieur ont été subtilement affinés. À l’avant, la différence est minime : Kia mentionne de nouveaux phares, mais honnêtement, il faut faire beaucoup d’efforts pour voir la différence. À l’arrière, il est plus difficile d’ignorer que les blocs optiques de la Kia Stinger ont été redessinés, surtout lorsqu’ils sont allumés : la bande continue qui relie les deux feux arrière s’allume également, comme c’est la mode aujourd’hui. Toutefois, nous devons admettre que nous préférions les « anciens » feux. Les dix diodes séparées sur les indicateurs, qui, selon Kia, font référence à un drapeau d’arrivée à damier noir et blanc, apportent cependant une touche agréable.

À l’intérieur aussi, les nouveautés doivent être observées à la loupe : des détails tels que les inserts décoratifs ou l’éclairage d’ambiance, ou encore le rétroviseur désormais sans cadre renforcent l’impression déjà premium de l’habitacle. La plus grande innovation se trouve au centre du tableau de bord, puisque la Kia Stinger reprend le récent système d’infodivertissement Uvo Connect, présent notamment sur le dernier Sorento. Celui-ci peut être commandé via un écran tactile de 10,25 pouces et offre divers services en ligne en plus d’Apple CarPlay et Android Auto. Le système est beaucoup plus élégant que l’ancien et, via l’application Uvo sur votre smartphone, vous pouvez commander de nombreuses fonctions à distance ou, par exemple, retrouver votre Stinger garée. La fonction permettant de diffuser des sons apaisants – selon Kia - de la nature ou des terrasses n’était pas absolument nécessaire pour nous. D’autant plus que le système hi-fi HarmanKardon (de série) avec 15 haut-parleurs et 720 Watts est d’une qualité décente.

Les instruments restent analogiques, mais l’écran intermédiaire peut désormais afficher les images de la caméra de l’angle mort concerné en activant le clignotant, comme sur le Sorento. Ce dernier est l’un des nouveaux dispositifs de sécurité de la Kia Stinger, qui avertit désormais aussi ses occupants lorsqu’ils veulent ouvrir la porte à l’approche d’une voiture ou d’un cycliste. D’autres systèmes d’aide à la conduite ont été améliorés ou dotés de fonctions supplémentaires, comme la détection du trafic venant de l’arrière.

Sur le plan mécanique, tout est resté inchangé, mais le catalogue des motorisations a été réduit. En Belgique, la Stinger renouvelée n’est disponible qu’avec son V6 biturbo de 3,3 litres développant 366 ch et 510 Nm en combinaison avec quatre roues motrices. Le 2.0 T de 255 ch et le 2.2 CRDi Diesel ont donc été mis au rebut. En Europe, le 3.3 était la version de moteur la plus populaire (en Belgique, il s’agissait du moteur à essence turbo de deux litres, dont une centaine étaient vendus chaque année).

Conduite

Sur route, la Kia Stinger est toujours un véritable plaisir à conduire. Non seulement en termes de performances pures, mais surtout parce que le châssis est si habilement réglé. De plus, grâce à la suspension adaptative, il offre un excellent rapport confort-tenue de route. Nous ne pouvons également qu’être positifs quant au retour d’information du volant. En mode Sport et Sport +, tout semble un peu plus « viril », mais même dans ce cas, la suspension n’est pas caricaturalement rigide. Le V6 a un caractère très crémeux et émet une noble mélodie d’échappement, discrète en conduite calme en mode Confort et plus profonde en conduite plus dynamique sans être envahissante.

Le système de transmission intégrale force également le respect : il ne rend pas la conduite de la Kia Stinger maladroite comme certaines de ses rivales. Le caractère de propulsion est largement conservé et le train avant est remarquablement vif et précis. La force de traction est impressionnante et sur les routes sinueuses, l’équilibre est exemplaire. Le poids encore relativement élevé est à peine perceptible... ce qui est bien sûr aussi dû en partie à l’équipement ultra complet de la GT - la seule version restante.

Ce poids, combiné à la transmission à quatre roues motrices et à la grande capacité pulmonaire du moteur, fait que la Kia Stinger est encore très pénalisée en essence : une consommation combinée de 10,9 l/100 km (WLTP) et des émissions de CO2 correspondantes de 247 g/km ne sont pas vraiment un motif de fierté de nos jours. BMW, par exemple, replace l’église au milieu du village : la 440i xDrive Gran Coupé, légèrement moins puissante (326 ch), mais tout aussi rapide (0-100 en 5 secondes, contre 4,9 pour la Stinger) peut se targuer de 7,9 à 8,3 l/100 km et de 191 à 201 g/km. Même l’Alfa Romeo Quadrifoglio de 510 ch n’émet « que » 206 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme WLTP... Dans la réalité, la Kia Stinger nous a donné 14,6 litres aux 100 km, mais il ne faut pas beaucoup d’efforts pour atteindre les 20 litres. Bien sûr, la différence de prix entre la Stinger et sa rivale bavaroise permet de garder une réserve pour les taxes et quelques pleins à venir : la Kia est proposée tout équipée pour 54.990 euros, alors que la BMW de base vous coûtera au moins 58.800 euros.... Plus peut-être dix mille euros d’options.

Verdict

La Kia Stinger est toujours là où il faut être. Ce puissant coupé cinq portes, que l’on pourrait décrire comme l’enfant de l’amour coréen entre une BMW Série 4 Gran Coupé et une Ford Mustang, offre un plaisir de conduite et un caractère à l’ancienne. Cependant, vous en payez le prix, tant en termes de taxes qu’à la pompe et à l’achat. Et pour de nombreux clients potentiels de ce segment, où l’image de marque joue un rôle important, ce sera trop onéreux. Même si elle coûte beaucoup moins cher que ses rivales allemandes lorsqu’elle est équipée d’un matériel similaire. D’autre part, cet outsider sur nos routes sera ironiquement plus exclusif que ces éternelles concurrentes. Dans un monde utopique où les questions triviales comme la consommation, les émissions et les taxes n’ont pas d’importance, elle aurait pu chatouiller les sommets. Qui osera s’y risquer ?

 

 

 

 

 

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