Essais courts / Ferrari SF90 XX Stradale - Exercice de synthèse

Concept Ferrari SF90 XX Stradale

Piloté par le département Corse Clienti, le programme XX est pour Ferrari un véritable laboratoire R&D où ses équipes ont à cœur de repousser les limites techniques tout en veillant à conserver ce qui fait l’essence même de la marque: son âme. Avec la SF90 XX, celles-ci ont pris le pari de créer un modèle qui ferait la synthèse entre ces deux programmes exclusifs et leurs philosophies respectives en termes d’engineering. Pour ce faire, la SF90 a fait l’objet de multiples attentions au niveau de la motorisation (offrant 30 ch de plus), de l’optimisation des systèmes embarqués et surtout et avant tout, de l’aérodynamique qui a été profondément revu.  Avec l’adjonction d’un aileron arrière fixe, la SF90 XX peut dorénavant se prévaloir d’un appui phénoménal: son efficacité aéro est comparable à celle de l’emblématique LaFerrari.

Tout comme les SF90 Stradale et Spider, leurs cousines estampillées XX héritent du V8 turbo F154FB en position centrale arrière.  Celui-ci voit cependant sa puissance grimper à 797 ch – soit 17 ch supplémentaires – par l’optimisation des conduits d’admission, l’augmentation du taux de compression et l’adoption de nouveaux pistons en conjonction avec un traitement spécifique au niveau de la chambre de combustion. Du côté de la motorisation électrique, celle-ci reste conforme au modèle de base avec deux moteurs situés sur le train avant et un troisième logé entre la boîte et le moteur.  Ici, c’est surtout au niveau du refroidissement des composants électriques et du software que l’attention des ingénieurs s’est portée. Tout en conservant le même équipement hardware, ils sont parvenus à porter la puissance à 233 ch (171 kW) – soit 13 ch additionnels!  Ceci ne vous empêchera pas d’utiliser votre SF90 XX en mode full électrique, jusqu’à 135 km/h. Il faudra cependant vous limiter à parcourir l’Avenue du Littoral et faire quelques tours de la Place Albert car l’autonomie est limitée à 25 km…

S’il est un domaine où la XX se distingue nettement de sa cousine, c’est en matière d’aéro.  Concrètement, seuls les portes, le toit et les blocs optiques avant sont interchangeables: c’est dire à quel point Andrea Paolini – l’ingénieur en aérodynamique responsable du programme – et ses équipes ont retravaillé leur copie.  La SF90 XX est sans nul doute la Ferrari routière qui offre la plus grande efficacité aérodynamique de tous les temps: 530 kg d’appui à 250 km/h! Par rapport à la SF90 Stradale, les valeurs sont tout simplement doublées! Le premier élément visible de ce travail est évident : il s’agit de l’imposant aileron arrière fixe. Celui-ci affirme clairement le caractère racing de la bête, tout en assurant la filiation avec les modèles du programme XX ou la récente 296 GT3 qui a fait ses débuts aux 24h de Daytona cette année.  

L’attention portée à l’amélioration de l’efficacité aérodynamique sur la partie arrière de la SF90 XX entraine logiquement des changements au niveau de l’apparence et des proportions.  En assumant sans hésitation son côté racing hérité du programme XX avec l’adoption de l’aileron arrière fixe, la silhouette est désormais moins ramassée et la poupe a un côté long tail qui lui sied à ravir.

La partie avant de la SF90 XX a également fait l’objet de nombreuses modifications en vue d’optimiser l’efficacité aérodynamique.  S’il est relativement aisé d’ajouter de l’appui sur le train arrière par l’adoption d’un aileron, la tâche est plus ardue au niveau du train avant.  C’est pourtant nécessaire si on veut équilibrer la répartition de l’appui comme c’est le cas ici, avec 60% sur l’arrière et 40% sur l’avant.

Conduite Ferrari SF90 XX Stradale

Les explications techniques, c’est bien. La vérité de la piste, c’est mieux!  Car quand on a face à soi un monstre de 1.030 ch, la première question qu’on se pose est de savoir si on arrivera à le dompter.  Je dois confier une certaine appréhension au moment de voir l’un des pilotes d’essai faire quelques hot laps pour vérifier l’état de la piste de Fiorano.  Il faut dire qu’au soleil de la veille a succédé un crachin bien belge depuis les premières heures du matin. "Quand on établit le setup pour une voiture comme celle-ci, on fait parfois certains choix qui ne vont pas dans le sens du chrono mais qui contribuent à rendre la voiture confortable à emmener à la limite!" nous explique Raffaele de Simone, responsable de l'équipe de pilotes essayeurs de Ferrari.

Ma première impression est jouissive. Oui, il n’y a pas d’autres mots.  La sensation que dégage en moi chaque montée en régime est du pur plaisir.  Sitôt que j’en ai l’occasion, j’enfonce la pédale de droite et je ne me lasse pas d’enquiller les rapports – tant à la montée qu’à la descente.  Malheureusement, les 3 petits kilomètres de cette piste tracée sous les fenêtres du bureau d’Enzo ne permettent pas d’exploiter la bête au-delà du sixième rapport. Emmenée à la limite, la SF90 XX affiche un sacré tempérament mais elle reste relativement facile d’usage.  On sent que les systèmes embarqués – dont l’ABS Evo hérité de la 296 GTB - font leur job et que le setup défini privilégie un comportement facile et joueur plutôt que la recherche du dernier carat en termes de performance chronométrique.  Ceci correspond sans nul doute très bien au profil des heureux 799 clients que Ferrari aura sélectionnés pour ce modèle.

Tout comme Suzuka, Fiorano est en forme de huit, avec un pont en son centre – ce qui permet d’avoir un bon mix de courbes gauches et droites sur une superficie relativement restreinte. Au moment d’aborder le freinage pour la première courbe, on atteint la vitesse maximale avant de rétrograder en troisième pour un virage à droite relativement serré et qui s’ouvre ensuite vers un S droite-gauche négocié en quatrième. Cet enchainement relativement délicat impose d’attaquer la première corde en mordant la bordure afin d’être bien positionné pour la seconde partie. Il faut négocier le changement d’appui et doser les gaz pour les remettre progressivement afin d’exploiter au mieux le segment de ligne droite qui suit et au cours duquel on passera le cinquième rapport avant un gros freinage.  La courbe suivante – à droite – se négocie en troisième et il convient d’y entrer tard afin de soigner la sortie.  C’est alors le moment de passer au-dessus de la piste et ce passage sur le pont qui enjambe la ligne droite principale me procure un plaisir indescriptible à chaque tour.  Le train arrière devient léger à l’abord de la crête et ce léger délestage contribue à rehausser la bande son produite par le moteur. Sitôt la quatrième engagée, il est déjà temps de sauter sur les freins pour aborder un droite à 90 degrés en léger dévers.  Ensuite, on monte les rapports jusqu’en cinquième avant un gros freinage pour négocier une épingle serrée à gauche.  Celle-ci se prend en troisième voire en deuxième pour ceux qui - comme moi – n’ont pas encore pu évaluer tout le niveau de grip disponible. 

Campée sur ses Michelin (la piste est désormais sèche), la SF90 XX affiche en effet un comportement routier impressionnant.  La dernière partie du circuit permet de la mettre à profit dans la courbe rapide qui suit.  Négociée en quatrième avec un léger coup de frein en entrée, celle-ci passe très vite et il ne faut pas hésiter à escalader les vibreurs en entrée et en sortie.  Le tour se termine par une courbe gauche en troisième dont la trajectoire est assez compliquée à trouver.  Elle est d’autant plus importante qu’elle conditionne la vitesse dans la longue ligne droite principale qui ramène vers les stands.

La SF90 XX est clairement à l’aise sur piste et enchaîner les rondes avec constance ne lui pose aucun souci.  A ce rythme élevé, il y a fort à parier que c’est vous qui serez fatigués avant elle - à moins que la monte pneumatique ne crie stop encore plus vite!  Pour moi, c’est la seule ombre au tableau: les pneus de route et la sensation de conduite qui en découle.  Mais ni les Michelin Pilot Sport Cup 2 ni le châssis de la SF90 XX ne sont en cause.  C’est plus une question de philosophie: une telle monture gagne-t-elle vraiment à être homologuée pour la route?  Ce faisant, ne perd-t-elle pas un peu de sa filiation avec les modèles XX?

Verdict Ferrari SF90 XX Stradale

Avec la SF90 XX, le Cheval Câbré se livre à un exercice de synthèse entre deux lignées iconiques et l’examen est parfaitement réussi.  Il faut dire qu’avec la SF90 Stradale, les ingénieurs disposaient d’une très bonne base.  Encore fallait-il trouver le bon équilibre entre les ingrédients typiques du programme XX taillé pour la piste et les contraintes d’une voiture homologuée sur route.  

Texte : Raphaël de Borman  -  Photos : Ferrari