Essais courts / Exclusif - Ford Fiesta Cup

Météo annoncée : - 4 degrés et risque de chutes de neige. Avec des prévisions pareilles, je m'étais plus préparé à une séance de survie type spéciale du Monte-Carlo qu'à un essai dans les formes. Heureusement, l'envie de Fiesta a motivé le soleil à faire une apparition surprise, donc nous avons eu droit à une froide mais très belle journée sur le Circuit Jules Tacheny de Mettet. Le soulagement était palpable chez V-Max Racing Management, le promoteur de la Ford Fiesta Sprint Cup, et chez les équipes présentes pour préparer les voitures. 1^er Test Day organisé sur le sol belge, le nombre de demandes pour y participer a explosé, dont la moitié de francophones.

Concept Ford Fiesta Cup

La Fiesta Cup belge est née en 2018 et propose une coupe monomarque regroupant des voitures identiques dans des courses sprint pour un budget compris entre 25.000 et 30.000 € la saison, le tout avec le soutien de l’importateur. Son but est de servir de tremplin pour les futures stars belges issues du karting ou permettre à des amateurs de faire leurs débuts en sport auto. Elle a fusionné avec le championnat néerlandais en 2023.

Développée et produite par Intrax Suspension Technologie aux Pays-Bas, la Fiesta Cup diffère peu du modèle d'origine, la Ford Fiesta ST-Line. Seuls les éléments strictement nécessaires sont modifiés. Le comportement déjà très sain de la citadine est aiguisé par des amortisseurs Intrax réglables, des rotules de direction Uniball et des triangles renforcés et réglables. Normalement chaussée de 4 pneus slicks Hankook, elle était équipée à l’arrière de pneus pluie, à la montée en température plus rapide pour s'adapter aux températures hivernales du test. La voiture est délestée de toute la masse inutile, reçoit un arceau cage FIA, mais conserve sa carrosserie d'origine et est annoncée à 1020 kg. Développant 140 ch d'origine, le célèbre 3 cylindres Ecoboost - de nombreuses fois primé – gagne en peps grâce à une reprogrammation moteur, un filtre d’admission K&N et une un échappement vidé pour atteindre un peu plus de 150 ch.

Conduite Ford Fiesta Cup

Contrairement à une voiture née pour la course, l'origine routière de la Fiesta apporte son lot de facilités. Les rétroviseurs sont électriques, les commandes et l'embrayage sont souples, et la vue est à 360 degrés. Un détail non-négligeable au regard des âpres bagarres en peloton de la Fiesta Cup. Les premières sensations à bord sont donc très différentes de celles d’une Fun Cup par exemple. L'avantage est qu’il m’a été aussi facile de m'élancer hors du box que de sortir de mon garage chaque matin. La rétrovision aide aussi à s'engager sur la piste de manière sécurisée. Il ne faut cependant que deux virages pour se rendre compte qu'il s'agit bien d'une voiture de course. Les modifications sur les trains roulants en ont fait une sangsue avec une direction très directe.

Après quelques tours pour mettre les pneus en température et me familiariser avec le comportement de la Cup, le constat est clair. Si elle est très facile de prise en main, il faut traiter la petite avec fluidité pour en extraire le potentiel et être attentif aux transferts de masse pour ne pas se faire piéger. 

Le point faible d'une traction est de tout demander au train avant : guider la voiture et accélérer. Comme nous les hommes, les pneus ne savent pas faire correctement deux choses à la fois. La Fiesta est réglée comme il se doit pour y remédier. Un avant souple pour maximiser son adhérence, et un arrière rigide qui enroule pour faire pivoter la voiture sur elle-même en virage. Cela permet de remettre les roues avant droites plus tôt et accélérer plus fort. La bombinette sait donc lever la patte arrière.

Revers de la médaille, cela rend parfois la voiture un peu "touchy" quand on cherche ses limites. La Fiesta en est un excellent exemple. Chaque transfert de masse mal maitrisé est sanctionné par des largesses du train arrière. Si elle se montre accessible jusqu’à 80 % d'attaque, il faut bien un peu de métier pour réussir à en tirer la quintessence. Confirmée par d’autres participants au test, cette instabilité s’explique par la monte pneumatique du jour car le train arrière est réputé bien moins baladeur lorsqu’il est équipé de 4 pneus slicks sur une piste à température normale.

Le freinage est communicatif malgré une pédale un peu molle et une course longue. Côté moteur, le « trois-pattes » se fait oublier et c'est un compliment. Contrairement à une C1 Cup où l'absence de puissance se fait continuellement sentir, j'ai trouvé qu'il avait juste ce qu'il faut à offrir avec suffisamment de couple sur toute la plage de régime. On veut certes toujours plus de puissance, mais cela risquerait alors de déborder le train avant dans le serré, car il est dépourvu d'autobloquant. S’il est un peu timide de l’extérieur, sa sonorité de demi-V6 est très agréable à l'oreille de l'intérieur. Le guidage de la boite n'est pas sa plus grande qualité, mais on ne peut l'en blâmer vu ses origines prolétaires. 

Verdict Ford Fiesta Cup

Je retiendrai que la Fiesta procure énormément de plaisir au volant malgré ses origines de compacte traction de série. Les sensations sont celles d’une vraie voiture de circuit et son comportement joueur est très gratifiant lorsqu'on arrive à en extraire le potentiel. Au milieu d'un peloton de furieux aux voitures identiques, portière contre portière, cela doit être un grand moment de course automobile ! Et comme en plus son prix reste contenu, le bilan est très positif.

Texte : Audran Lernoux / Photos : Anciaux Photographie