Essais courts / DS E-Tense Performance (2022) : Formule E pour 2

Concept

La plupart des concept-cars promettent beaucoup, mais offrent peu. Ils sont généralement très beaux, mais ils manquent souvent d'une véritable mécanique, de sorte que vous ne pouvez pas vous déplacer d'un demi-mètre à leur volant. Ce sont des études de conception, des créations avec lesquelles les designers démontrent leurs talents et avec lesquelles les constructeurs peuvent indiquer quel avenir ils envisagent pour leurs modèles et donc leur marque. Cette DS E-Tense Performance raconte une histoire complètement différente. Cette voiture de sport est un prototype de développement plutôt qu'un concept-car, construit par l'équipe qui participe avec succès au championnat de Formule E depuis des années, et destiné à tester la technologie qui pourrait être utilisée demain - ou après-demain - pour les modèles électriques de série.

Le fait que nous puissions conduire cette DS E-Tense Performance est tout simplement unique. Aussi belle que puisse paraître la supersportive électrique sur la piste d'essai française, le prototype n'en est encore qu'au tout début de son développement. Tout au plus, quelques ingénieurs et quelques pilotes en chair et en os l'ont conduite, et la veille de notre présentation, le grand patron de Stellantis, Carlos Tavares, a également pu la conduire sur le circuit de Monaco, mais il n'y a pas encore beaucoup de kilomètres au compteur.

La DS E-Tense Performance n'est rien de moins qu'une monoplace de Formule E déguisée en coupé.

Nous n'allons pas faire beaucoup de kilomètres, mais l'équipe enthousiaste qui se cache derrière la DS E-Tense Performance veut nous faire profiter des sensations étonnantes que cette voiture électrique a à offrir. Et ici, ils font référence à l'incroyable accélération en premier lieu. La DS E-Tense Performance n'est rien de moins qu'une monoplace de Formule E déguisée en coupé. Mais alors que cette monoplace électrique n'a qu'un seul moteur, le prototype à quatre roues motrices en a deux : celui des voitures Gen2 actuelles à l'avant et une version considérablement évoluée à l'arrière. La puissance et le couple sont également significativement plus élevés qu'en course ; les Français parlent d'un bonn 800 ch et - tenez-vous bien - 8000 Nm !

La propulsion électrique semble difficilement connaître ses limites. Au mieux, elles sont déterminées par ce que peuvent supporter des composants tels que la transmission, les essieux des roues et les pneus. La batterie, pour laquelle le Quartz EV Fluid est utilisé, a naturellement aussi ses limites. Pour l'instant, la DS E-Tense Performance dispose même d'un groupe de 25 kWh. Il s'agit de gagner du poids, même si ce pack de batteries pèse déjà un "bon" 250 kg. Nos tests d'accélération ne durent que quelques minutes, après quoi la batterie doit toujours être rechargée et refroidie.

Conduite

Sur la piste d'atterrissage dégagée pour nous près de Marseille, le potentiel de la DS E-Tense Performance n'est pas encore pleinement exploité. L'électronique et certaines simulations permettent déjà de prévoir une accélération de 0 à 100 km/h en 2 s - un résultat presque improbable qui rivalise même avec l'accélération des voitures de course les plus rapides du monde. Oui, pensez aussi à la Formule 1. Nous n'avons pas obtenu nos temps exacts, mais ça doit être quelque chose autour de 2,5 s.

Pour notre part, nous avons passé une grande partie de la journée d'essai à nous demander si nous allions entrer dans la DS E-Tense Performance. Notre 1,9 mètre ne devrait pas être un problème, si ce n'est que nous devions aussi mettre un casque. Nous n'avons jamais enfilé aussi rapidement une combinaison de course, des chaussures de course, une casquette de course, des gants de course et un casque, car tout est obligatoire pour ce qui devrait être l'accélération la plus rapide de notre vie. Il n'y a pas encore de véritable travail sur piste : nous ne sommes pas autorisés à rouler sur le circuit du Castellet, qui est situé juste à côté du petit aéroport. Quelques fortes accélérations, c'est l'intention. Les seuls "virages" que nous pouvons prendre sont ceux qui nous permettent de faire demi-tour. Il s'agit de pouvoir répéter les tests plusieurs fois ; nous n'avons évidemment pas besoin du talent d'un coureur automobile pour cela.

Il y en a un sur le siège passager de la DS E-Tense Performance, le pilote de rallye français Alex Bengué nous surveille et s'avère également utile pour expliquer le fonctionnement du volant complexe. Il est identique à celui des voitures de course de la Formule E et contient toute une série de boutons et de palettes, bien que pour notre courte session d'essai, nous n'ayons (heureusement) eu besoin que de quelques-uns d'entre eux. On nous avertit de ne pas faire trop de mouvements de direction - la direction est étonnamment légère et avec le très petit volant, on risque de se retrouver très vite sur le bord de la piste. Nous avons également été en contact avec un ingénieur dans le hangar par le biais de bouchons d'oreille avec microphone ; le bruit dans la voiture rendait la communication avec Bengué tout sauf optimale. Bien sûr, les moteurs ne rugissent pas, mais la voiture produit un fort bourdonnement, et le manque d'isolation signifie que vous entendez encore plus de bruit mécanique.

On a l'impression qu'il suffit de souffler sur l'accélérateur pour que la voiture s'emballe.

Le freinage se fait idéalement avec le pied gauche. Après tout, la distance entre les pédales de frein et d'accélérateur est grande. La première semble si dure que pendant un moment nous pensons qu'elle ne fonctionne pas. Vous devez la pousser à fond, bien que dans de nombreuses conditions de conduite, vous n'en ayez même pas besoin. La régénération jusqu'à 600 kW est si puissante que la voiture ralentit suffisamment. Nous débutons au volant de la DS E-Tense Performance en mode réduit R2. Cela ne libère qu'une petite partie de la puissance et tolère un départ " en douceur ". Une fois à l'extérieur, on a l'impression qu'il suffit de souffler sur l'accélérateur pour que la voiture s'élance.

Sur la ligne droite et avec les roues dans la bonne position, nous passons en mode R1 et engageons le launch control. Les premiers mètres avec la DS E-Tense Performance sont assez intimidants, notamment parce que vous remarquez immédiatement que vous devez vraiment garder les roues avant droites avec ce volant très nerveux. La poitrine et d'autres parties du corps nous indiquent que de telles accélérations ne sont pas tout à fait "normales", mais c'est vraiment agréable. La vitesse augmente encore pour atteindre 220 km/h ; à cet instant, l'accélération inédite semble un peu plus civilisée. À ce moment-là, nous sommes presque arrivés au bout de la piste, nous devons tourner et nous pouvons refaire l'exercice.

L'utilisation d'un des sélecteurs au volant permet d'augmenter l'efficacité du frein moteur et donc de la régénération. La décélération est impressionnante et, dans le même temps, la batterie est en quelque sorte rechargée. C'est précisément la poursuite du développement et de l'expérimentation de cette technologie qui est l'une des raisons de l'existence de cette DS E-Tense Performance.

Verdict

La DS E-Tense Performance peut-elle devenir une véritable voiture de route ? Non, ce n'est clairement pas l'intention. Carlos Tavares n'exclut certainement pas que DS développe et commercialise une supercar électrique dans le cadre de sa progression dans le segment haut de gamme, mais il est un peu trop tôt pour cela pour le moment. Pourtant, ce prototype semble très important. Pour DS et par extension pour l'ensemble du groupe Stellantis, il s'agit d'un laboratoire de conduite, qui permet d'accélérer considérablement les essais et donc le développement de la technologie de la propulsion électrique. Et bien sûr, nous sommes ravis d'avoir pu apporter notre contribution. Mais c'était rapide et pourtant court.