Essais courts / Caterham Seven 340 S (2022)

Concept

Le principe de légèreté, cher à Caterham depuis le rachat du brevet Lotus, aurait voulu que la Seven de milieu de gamme conserve très longtemps son petit 1.6. Hélas, on ne peut pas toujours tout contrôler. Surtout lorsqu’on ne fabrique pas ses moteurs. Ford ayant décidé de mettre fin à la production du 1.6 Sigma, les anglais ont dû se résigner à changer de moteur. Si l’on résume l’offre actuelle chez Caterham, on a donc désormais le choix entre trois Seven : la « petite » 170 et son 3 cylindres turbo de 84 ch, la nouvelle 340 qui nous occupe ici avec son 2.0 Duratec de 170 ch, ou la « grosse » 485 équipée du même 2 litres, mais dans une version poussée à 237 ch. Une Seven 100% électrique, pour préparer l’après 2035 ? On y pense bien évidemment à Dartford… mais celle-ci ne verra certainement pas le jour avant 2030. Ouf !

En troquant son seize-cents contre un 2 litres, la Seven a juste pris 20 kg. Un bilan tout à fait acceptable pour cette petite auto qui ne pèse toujours que 560 kg (à vide) et garde ainsi sa place parmi l’élite grâce à son rapport poids/puissance de 3,3 kg/ch. Comme dans toutes les Cat’, le 2 litres est installé longitudinalement, juste derrière l’essieu avant, et respire par l’entremise d’une ouïe aménagée à gauche du capot. L’échappement, lui, est boulonné du côté du passager – vigilance exigée donc pour lui/elle en entrant ou sortant de la voiture ! – bien mis en évidence par un gros silencieux. La boîte manuelle à 5 rapports est celle, connue, des autres versions et se pilote toujours à l’aide d’un minuscule levier coiffé d’une boule en alu forgé. Lequel déborde à peine du tunnel central et réclame toujours autant d’huile de coude pour coulisser et se (dé)verrouiller. Sous la pédale, on a désormais 170 ch disponibles à 7250 tr/min et 174 Nm à 6500 tr/min (contre 160 Nm auparavant avec le 1.6). Belle évolution, donc, même si sur le papier, le gain en couple semble plutôt léger au regard de l’accroissement de la cylindrée.

Conduite

Comme toujours chez Caterham, il faut être souple et si possible pas trop corpulent pour se glisser au cœur du châssis tubulaire de la 340. En option, le volant quick release (284 €), détachable comme dans une monoplace de course, peut rendre le glissement des jambes sous la colonne plus aisé. Dans tous les cas, il convient toujours de manipuler les portes en plastique souple avec précaution, sous peine de dérégler les rétroviseurs… et devoir ressortir de la voiture pour les remettre en place. Sans être véritablement confortables, les sièges légèrement rembourrés de notre version 340 S sont nettement plus agréables au quotidien que les baquets en composite rigides que nous avions pu découvrir précédemment dans la 170 R (identiques à ceux montés dans la 340 R). Un tour de clé dans le barillet et une pression sur le bouton idoine suffisent à lancer le 4 cylindres qui se réveille gentiment, sans faire trop de bruit ni de vibrations. Un petit coup d’accélérateur dans le vide et on le sent déjà vivre, même si l’inertie de réponse semble ici un tantinet plus marquée qu’avec le 1.6 d’avant. Aucun doute, on est ici en présence d’un moulin à la force tranquille, plutôt que d’un petit bloc détonant. Cela étant, le bougre a l’allant facile et l’allonge soutenue dès lors qu’on le titille proprement.

Sans aucune aide à la conduite (pas même de direction assistée ni d’ABS) la Caterham 340 S reste une auto 100 % brut de mécanique, sans aucun additif ! Pour l’homme installé derrière le volant, c’est le signe d’un retour aux vrais gestes de conduite, avec implication totale et obligatoire. Le tout petit volant relié aux roue réclame de la poigne et de l’assurance dans le geste. Mais celui-ci vous le rend naturellement, en vous offrant le loisir de placer précisément le nez de la voiture là ou bon vous semble. Idem du côté des freins, avec une pédale qui peut paraitre une peu dure sous la semelle au premier contact, mais qui, comme celle d’une vraie voiture de course, ne vous gruge jamais et vous permet très facilement d’aller tâter les limites. Sous les assauts du 4 cylindres, le châssis de notre 340 S ne nous a pas déçu. L’équilibre est toujours réjouissant dans les virages et la tenue de route est excellente par tous les temps avec les pneus Avon ZT7 (180/60 R 14). Cela dit, dès qu’on envisage une conduite un peu plus engagée, en poussant par exemple le 2 litres régulièrement vers sa zone rouge (avec un rupteur placé à 8500 tr/min), on perçoit quelques légers flottements dans le châssis. Et dans les virages plus serrés, c’est la motricité qui fait parfois défaut. Deux points qu’on imagine moins problématiques sur la 340 R que sur notre S, laquelle a droit de série à une suspension sport raffermie avec combinés réglables ainsi qu’à un différentiel arrière à glissement limité. Pour les intégristes de l’arsouille, Caterham propose aussi la suspension course Bilstein (2172 €, avec amortisseurs avant inboard) et les freins renforcés (1028 €, avec étriers 4 pistons) de la 485 CSR en option sur la 340 R.

Verdict

Entre la 170 et la 485, la Caterham Seven 340 reste une sportive au caractère bien trempé, tantôt plaisante et amusante pour la balade (surtout en version S), tantôt nerveuse et généreuse en sensations. Quant au nouveau 2 litres Duratec de 170 ch, disons qu’il remplit toujours sa mission, avec un peu plus de souplesse à bas régime que le 1.6 d’avant, mais dans un style un peu moins vif ou démonstratif. Reste le prix, un peu cher au regard du concept Seven, toujours très… basique ! Quitte à investir plus de 55.000 € dans une version 340, on conseillera tout de même d’opter pour une version R (environ 2000 € de plus) , plus adaptée aux réjouissances dont on peut se nourrir au volant d’une Seven. En n’oubliant pas de cocher l’option pare-brise/portes/capote (1972 €) indispensable pour rouler chez nous toute l’année.