Essais courts / BMW iX3 (2022) - déjà liftée

Concept

Bien que sa carrière européenne n'ait commencé qu'en 2020, l'iX3 a déjà subi un lifting de mi-vie - ou LCI dans le jargon BMW (pour life cycle impulse). Mais ce n'est pas totalement illogique. Parce qu'il existe depuis un certain temps ailleurs, notamment en Chine, où le SUV tout électrique est également produit pour notre marché (à Shenyang, dans le nord de la Chine, par une coentreprise entre BMW et Brilliance Automotive). De plus, en dernière analyse, l'iX3 n'est ni plus ni moins qu'un X3 qui a reçu par la suite une motorisation entièrement électrique. Et l'actuelle troisième génération de ce SUV (ou SAV, pour reprendre le langage du constructeur bavarois) date déjà de début 2018, si bien que les versions traditionnellement motorisées de ce " G01 " ont eu droit à un coup de bistouri en 2021. Et maintenant, c'est au tour de l'iX3, qui reflète visuellement mieux les modèles (électriques) plus récents de la marque, notamment les iX et i4.

Selon la logique de BMW, cela signifie une face avant redessinée avec des "haricots" plus grands, bien qu'ici ils ne prennent pas des proportions aussi controversées que sur les modèles entièrement électriques susmentionnés : sur l'iX3, ils restent proprement au-dessus du pare-chocs (également redessiné), tout comme sur le X3 "normal" facelifté. On remarque également d'autres modifications esthétiques de ce dernier, comme les phares plus fins ou les ensembles de feux arrière redessinés. Les phares adaptatifs à LED sont de série ; les phares laser sont en option. Depuis son lifting, l'iX3 reçoit également le pack M Sport de série, tandis que les jantes aérodynamiques de série mesurent désormais 19 pouces au lieu de 18 (et peuvent être échangées contre de nouvelles jantes de 20 pouces en option).

À l'intérieur, les sièges sport sont désormais de série, tandis que l'écran du système d'infodivertissement Live Cockpit Professional (également de série) a été agrandi à 12,3 pouces. Le bouton de démarrage a également été déplacé du tableau de bord vers la console centrale, où les boutons de commande et le levier de vitesses ont également été mis à jour. La molette iDrive est toujours là, mais a été rendu un peu plus plat. L'impression de qualité est toujours celle à laquelle nous sommes habitués chez BMW, malgré le fait que l'iX3 soit construite en Chine.

Conduite

Le système de transmission du BMW iX3 n'a pas été touché à l'occasion du facelift. Lors de son lancement, le SUV était donc le premier modèle à utiliser l'actuelle cinquième génération de la technologie eDrive de BMW. Plus précisément, le moteur électrique, la direction et la boîte de vitesses à simple réduction sont toujours contenus dans un seul boîtier sur un sous-châssis dédié à l'arrière de la plate-forme. Il n'y a pas de second moteur à l'avant, donc pas de quatre roues motrices, une lacune heureusement compensée par la très subtile fonction ARB que la marque a introduite sur l'actuelle Série 1, un système avancé de contrôle de la traction qui n'agit pas sur les freins mais sur le moteur, de sorte que la voiture ne ralentit pas inutilement lorsqu'il est activé.

Au volant, l'iX3 donnait l'impression d'être un véhicule électrique particulièrement homogène, même avant son lifting, bien que, contrairement à l'iX, il soit basé sur un modèle existant à moteur à combustion interne. Ainsi, même après le lifting, l'iX3 se conduit toujours comme un SUV électrique mature, avec un excellent compromis entre confort et maniabilité (notre voiture d'essai était équipée de roues de 19 pouces de série). Et comme rien n'a changé dans le groupe motopropulseur de 286 ch, les performances sont restées les mêmes. BMW cite toujours un temps de 6,8 s pour le sprint de 0 à 100 km/h, ce qui est certainement plus qu'assez rapide.

Le pack de batterie n'a pas été modifié non plus, avec une capacité de 80 kWh (74 nets), pour une autonomie WLTP de 460 km. En pratique, cependant, attendez-vous à un bon 300 km - nous avons terminé notre semaine d'essai avec une consommation moyenne de 25,8 kWh, contre une consommation standard de 19,5 kWh. Il faut noter ici que nous avons parcouru pas mal de kilomètres sur autoroute, ce qui est toujours préjudiciable à la consommation et donc à l'autonomie d'un VE. La charge est encore possible avec 7,4 kW en monophasé (environ 11,5 heures pour atteindre 100 %), 11 kW en triphasé (environ 8 heures) ou 150 kW sur un chargeur à courant continu (80 % en 32 minutes).

Verdict

Le lifting du BMW iX3 suit globalement celui du X3 non électrique, y compris en termes de technologie embarquée et de systèmes d'aide à la conduite. Techniquement, il n'y a pas de changements majeurs, le modèle conserve donc ses qualités intrinsèques. Comme c'est souvent le cas, le lifting entraîne une légère hausse de prix - l'iX3 figure désormais au catalogue avec un prix de base de 71.000 € (contre 68.500 € lors du lancement du modèle au début de l'année dernière). Cette hausse est compensée par un équipement de série légèrement élargi, mais elle rend cette BMW électrique nettement plus chère que la Mercedes EQB, qui coûte 65.945 € avec une puissance similaire. Toutefois, avec certaines options, le prix final devrait plutôt se situer aux alentours de 80.000 €, comme c'était le cas pour notre voiture d'essai.