Essais courts / BMW 320e 2021 - For professionals only!

Concept

Car ce n’est pas lui faire injure que d’avancer que la Série 3 est un monument dans son secteur. Une sorte de couteau suisse capable de tout faire selon les versions: de la paisible berline de papa, en passant par le modèle rêvé par les jeunes cadres dynamiques en mal de voitures de société ou les sportifs via les versions M3/M4, son spectre de séduction est ainsi très large. Mais signe des temps, le petit «e» désormais accolé à la célèbre appellation 320 remplace le légendaire «i», brandi jusqu’il y a peu comme un signe de dynamisme. Le «e» désigne désormais les versions hybrides rechargeables que la bien-pensance environnementale nous impose. Et oui, aujourd’hui, une «PHEV» est nécessaire dans la gamme, pas tant pour le bien des clients que par nécessité réglementaire. En l’occurrence, on connaissait déjà les 330e. Voici donc la version plus accessible, la 320e. 

La technologie hybride rechargeable «de base» prend donc place dans une coque de Série 3, aussi bien en berline qu’en break Touring. En l’occurrence, nous l’avons essayée en version berline. Avec ses 4,71 m de long, la BMW 320e berline s’inscrit pleinement dans son segment des familiales premium classiques, où elle côtoie ses meilleures ennemies, les Audi A4 et Mercedes Classe C, dont la nouvelle génération est en pleine phase de lancement. Le combat risque donc d’être rude… En attendant, en version berline, cette BMW 320e perd carrément 105 litres de volume de coffre par rapport à une 320i : 375 litres, contre 480 ! C’est loin d’être négligeable, preuve que les batteries et la «machinerie» électrique prend de la place… et du poids. Comptez en effet sur une prise de poids de plus de 250 kg toujours par rapport à la 320i, certes un peu moins puissante, mais… beaucoup plus légère, donc. Et en break Touring, le volume de coffre passe d’une fourchette de 500/1.510 litres pour la 320i à… 410/1.420 litres pour cette 320e. Autrement dit, les aspects pratiques passent ici au second plan. Même si forcément, en terme d’habitabilité pour les occupants, on ne note pas de différence. Les passagers arrière, malgré une longueur hors-tout relativement conséquente, ne seront pas les mieux logés, surtout si le conducteur fait plus de 1,80 m, car il laisse alors peu de place pour les genoux et les pieds de son passager arrière. Mais ce qu’on apprécie ici, c’est justement la possibilité d’être assis assez bas, ce qui permet de faire corps avec la voiture et de bénéficier d’une position de conduite parfaite, toutes les commandes étant à portée de main. Et notamment cet i-Drive qui se pilote du bout des doigts, ce qui s’avère bien plus facile et précis qu’un écran tactile imposant de décoller l’épaule du dossier pour le manipuler. Rien de tel ici, donc. Bravo !

Conduite

Cette BMW 320e associe donc un moteur à essence de 2 litres développant 120 kW/163 ch à un moteur électrique de 83 kW/113 ch (alimenté par une batterie lithium-ion de 12 kWh bruts) donnant une puissance cumulée de 150 kW/204 ch pour 350 Nm, distillé par une boite automatique à 8 rapports. De quoi accélérer officiellement de 0 à 100 km/h en 7,6 s et pointer à 225 km/h. Elle donne aussi la possibilité d’opter pour un mode Sport qui agit sur l’assistance de direction, la réponse à l’accélérateur et la réactivité de la boîte, la fonction Individual permettant par ailleurs de régler chacun de ces paramètres individuellement. Honnêtement, on ne voit pas beaucoup l’intérêt car il fait monter le moteur thermique en régime, ce qu’il n’aime pas et le fait savoir par une sonorité peu gratifiante tandis que le niveau de dynamisme n’apparaît pas transcendé.

Clairement, il ne faut pas voir dans cette BMW 320e une quelconque sportive : ses 204 ch doivent en effet composer avec une masse réelle (indiquée sur le COC) de… 1.961 kg, soit un rapport poids/puissance peu flatteur de 9,6 kg/ch. Sa justification est donc essentiellement… fiscale, grâce à une déductibilité de 100% et «environnementale» avec une consommation officielle (WLTP) de 1,5 l/100 km pour 34 g/km de CO2. Voilà pour la théorie, car en pratique, nous avons noté 4,7 l/100 km et 7,8 kWh/100 km au terme de notre essai, en prenant la peine de recharger la batterie dès que possible. Batterie vide, la consommation s’envolera vers les 8 à 9 l/100 km sans forcer. Et si BMW annonce une autonomie électrique (WLTP toujours) de 48 à 57 km, nous avons pour notre part plutôt noté 30 à 35 km. Et donc, comme toujours, la pertinence d’une «PHEV» dépendra essentiellement de la fréquence des recharges. Or, sur ce point, cette 320e est handicapée par son chargeur interne limité à 3,7 kW.

Verdict

Modèle d’entrée de gamme dans l’univers de hybrides rechargeables BMW, cette 320e est tout de même facturée 49.405 euros pour la berline en version de base sans aucune option et 53.350 euros pour le break Touring. C’est plus qu’une 330i de 258 ch et encore grosso modo 10.000 euros de plus qu’une 320i (184 ch) ou qu’une 320d (190 ch). Autrement dit, pour le particulier, aucune chance d’amortir le surcoût. Cette 320e est donc clairement un modèle orienté vers le fleet et la légèreté fiscale grâce à sa déductibilité de 100% pour ceux qui y ont droit. Dans ce cadre strict, elle se justifie, mais pour mettre à jour sa réelle pertinence, il faudra la recharger aussi souvent que possible et s’accommoder d’une petite perte d’aspects pratiques du fait d’un volume de coffre rogné. N’y voyez pas non plus une quelconque vocation sportive, ni même dynamique. Il lui reste le statut véhiculé et son image qui reste forte. Comme son prix.