Essais blog / Que pensez-vous du Subaru Outback ?

En 1995 déjà, Subaru lançait la première Outback sur base d’un break Legacy qui, pour l’occasion, s’élevait de quelques centimètres afin de mieux aborder trous et ornières. Et de fait, Subaru avait toute la légitimité requise pour cela, lui qui se présente depuis la nuit des temps en héraut de la transmission intégrale. C’était aussi l’époque de la grandeur de Subaru en WRC, avec les Impreza « 555 » de Colin McRae et Carlos Sainz. C’était aussi 6 ans avant qu’Audi se lance dans l’aventure avec son A6 Avant Allroad.

Mais 26 ans plus tard, Subaru est en mode survie, a déserté la compétition, tarde à s’électrifier et, disons-le, n’est plus que l’ombre de lui-même. La seule vraie nouveauté à l’horizon est le lancement en 2022 de son crossover sur base Toyota, le Solterra 100% électrique. Qu’est-ce qui a bien pu foirer à un moment donné dans la tête de ses dirigeants pour en arriver là ? Il y a quelques semaines, j’avais déjà pu reprendre le volant d’un XV 2.0 e-boxer en mode CVT et je n’avais pas été spécialement conquis, par la faute essentiellement d’un moteur creux et d’une boîte automatique à variation continue castratrice de tout plaisir de conduite. Suite à cela, l’attaché de presse m’avait proposé de prendre un Outback cette fois, car il bénéficie d’une nouvelle génération de la boîte qui m’avait tant exaspéré sur le XV. J’ai accepté, plus par acquis de conscience et conscience professionnelle que par un réel engouement. Et pourtant…

Chouette

Ce grand break « crossoverisé » de 4,87 m affiche des proportions plus équilibrées – sans être harmonieuses pour autant – que le frêle XV, un peu étroit pour sa hauteur. Son empattement de 2,74 m dégage de fait une belle habitabilité, y compris aux places arrière (royales) et le coffre de 561 à 1822 litres permet de voir venir. Voilà les ingrédients de base pour en faire une avaleuse de kilomètres réunis. Et avec sa vraie transmission intégrale permanente et sa garde au sol surélevée (213 mm), la Subaru Outback permettra de poursuivre l’aventure – des sports d’hiver par exemple – assez loin, surtout si elle est équipée des pneus adéquats. Mais c’est surtout la boîte CVT Lineartronic qu’on attendait au tournant. Est-ce le fait qu’elle est accolée à un 4 cylindres (toujours atmo, de 2,5 litres) plus généreux en couple ou aux évolutions qu’elle a reçues ? Sans doute aux deux…

Toujours est-il que, de fait, on ne l’a pas reconnue. Subaru avance avoir retravaillé essentiellement la programmation électronique, le système hydraulique et la viscosité de son huile pour améliorer son efficience. Désormais, elle s’utilise quasi comme une boîte à convertisseur en ayant réussi à limiter l’effet « moulin à café » qui prévalait auparavant. Et dire que la XV doit encore se contenter de l’ancienne génération. Il en ressort ici une impression de liaison plus mécanique et directe entre le moteur et la transmission, accentuant grandement l’agrément de conduite. Certes, quand on enfonce brutalement l’accélérateur, elle ne peut masquer ses origines, mais en usage courant, quelle métamorphose ! Et la cylindrée plus généreuse du flat-four de 2,5 litres par rapport au 2 litres de la XV procure aussi à l’Outback plus de ressources à mi-régime malgré l’absence de turbo et… de toute forme d’hybridation, même légère.

L’Outback n’est donc pas un foudre de guerre, mais avance au contraire une sorte de force tranquille que rien n’arrête, et surtout pas 3 flocons sur la route. On est bien dans cet Outback qui affiche un niveau de confort de suspension ainsi qu’un silence à bord étonnants, possèdes des sièges remarquables, une qualité perçue sans fausse note et désormais, grâce au nouveau système Starlink doté d’un écran tactile de 11,6’’ réactif, complet et lisible, possède un infodivertissement tout à la fait à la page, alors que dans le même temps, les équipements de sécurité (regroupés sous l’appellation Eyesight) et les aides à la conduite (jamais intrusives…) sont pléthoriques. Ce qui a contribué à lui attribuer l’une des meilleures notes possibles aux derniers crash-test Euro N-Cap. Bref, en passant de la XV à l‘Outback on change clairement d’univers…

Dommage

Dommage que Subaru ne laisse que peu de choix quant aux motorisations : ce sera d’office un 2.5 litres atmo de 169 ch et 252 Nm, associé à la transmission intégrale permanente et à la boîte CVT Lineartronic. Pas de trace d’hybridation, même légère, et il faudra donc composer avec un niveau d’émissions de 193 g/km, pas franchement avantageux en termes de taxation. Vous aurez juste le choix entre 2 lignes d’équipement : Confort ou Premium et deux niveaux de finition, Outback ou Outback Sport (au look un peu plus aventureux). Point barre. C’est un peu la politique du « c’est à prendre ou à laisser », même s’il faut admettre que l’équipement de série est riche dans tous les cas.

Autre grief ; une consommation qui pourra paraître élevée rapportée au niveau de performances plutôt placide. Malgré quelques précautions d’usage, je ne suis en effet pas parvenu à descendre sous les 9 l/100 km de moyenne au terme de mes quelques jours d’essai.

Donc…

C’est devenu un lieu commun de le dire, mais Subaru reste une marque qui ne fait rien comme les autres. Cet Outback le confirme une nouvelle fois. Et c’est pour ça que je l’ai apprécié. Voilà en effet un break surélevé comme on n’en croisera pas à toutes les rues ; il apporte une vraie différence mais sait se montrer convaincant sur le plan du confort de marche, de l’habitabilité, du volume de coffre, de la qualité perçue, du rapport prix/équipement et du niveau de sécurité embarquée. Il est en outre bien plus convaincant sur le plan dynamique que le XV, qui fait un peu daté, lui. Et à 39.995 € en version de base déjà très bien équipée, il n’est en fait pas très éloigné des près de 37.000 € demandés pour un XV version Premium. Vu l’écart de prix, je n’hésite pas…

Photos: Jeroen Peeters