Essais blog / Que pensez-vous du Skoda Enyaq iV 80x ?

Je dois avouer humblement que j’ai une attirance très ténue pour les voitures électriques, sans même entrer dans le débat de leur pertinence face à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Pertinence, qui, il faut l’admettre, se renforce chaque mois un peu plus. Et de toutes façons, les autorités européennes ne nous laisseront pas le choix à terme. Moi qui suis d’un esprit indépendant et très mobile, qui aime à se mettre en route sur un coup de tête à la moindre raison, souvent à l’improviste, la voiture électrique, par les contraintes qu’elle engendre, ne me paraissait pas correspondre à l’idée de l’automobile telle que je me la fais, objet de mobilité directement accessible. Autonomie, temps de recharge et disparités des bornes m’ont toujours semblé constituer des freins majeurs. Mais dans un métier en révolution profonde et extrêmement rapide, il faut aussi pouvoir sortir de ses ornières et faire preuve d’un minimum de curiosité intellectuelle. Et d’anticipation : raison pour laquelle j’ai installé une borne de recharge à la maison. Alors, une semaine en électrique, ça donne quoi ?

Chouette

L’Enyaq, c’est d’abord un crossover bien dessiné qui fait se retourner les têtes, même si c’est parfois par surprise étant donné que les badauds ne l’entendent pas arriver… En environnement urbain, il faudra donc être attentif aux usagers «faibles», mais ça c’est valable pour toutes les électriques. Ensuite, à son volant, on se sent directement bien. Toutes les commandes sont intuitives, tombent directement sous la main, la position de conduite est excellente et l’habitabilité bien réelle aux 4 places, grâce notamment à un empattement de près de 2,80 m. Comme souvent aussi, la place centrale arrière est la plus inconfortable. L’habitacle regorge aussi d’espaces de rangements et d’astuces typiquement Skoda. Bien vu.

À la première mise sous tension, l’ordinateur me renseigne une autonomie de 385 km. On verra. Le petit bouton curseur en position D et c’est parti. En silence. À la première accélération, la réaction est immédiate mais linéaire et bien dosée. La poussée continue, parfaitement transmise à la route grâce à la transmission intégrale de cette version. On sait que le couple immédiatement disponible des moteurs électriques peut mettre à mal la motricité des tractions essentiellement, voire des propulsions. Rien de tout cela ici forcément. La lecture rapide de la fiche technique pourrait laisser croire à des prétentions sportives : 195 kW, soit 265 ch, et 425 Nm. Il faut continuer la lecture et s’arrêter à la ligne «masse en ordre de marche» : 2195 kg. Voilà qui relativise. Cet Enyaq n’a donc rien de sportif, ce qui n’enlève rien à son agrément au quotidien. Un quotidien qu’il rend très agréable par son confort de roulage et sonore, évidemment.

Son autonomie WLTP est affichée officiellement à 513 km (588 en usage urbain). Je n’ai pas réussi ni cherché d’ailleurs à l’atteindre, ayant préféré utiliser cette une auto «normale», en prenant juste soin d’essayer de jouer avec son inertie pour relâcher l’accélérateur le plus tôt possible en vue d’un ralentissement et en utilisant les palettes au volant pour moduler la régénération, ce qui s’avère très utile avec un peu d’habitude. C’est tout. Pour le reste je ne me suis pas privé de la climatisation (alimentée par une pompe à chaleur optionnelle à 1050 €), vu qu’il faisait plus de 30° pendant mes jours d’essai ! Sans chercher l’economy run à tout prix, donc, je suis arrivé à une consommation moyenne de 21,2 kWh/100 km sur les 674 km de mon essai, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 375 km. Les 400 km réels, avec un peu plus de soin dans la conduite, doivent donc être possibles. À noter que sur les bornes rapides genre Ionity, cet Enyaq accepte une puissance de recharge de 135 kW, ce qui permet une recharge de 10 à 80% en 35 minutes environ.

Dommage

On le sait, à ce stade, l’électrique pure n’est pas encore à la portée de toutes les bourses, notamment celle du particulier qui ne peut compter sur aucun incitant à l’achat, à part un niveau de taxes (TC et TMC) réduites à leur plus simple expression à Bruxelles et en Wallonie et… gratuites en Flandre : zéro euro.  Cherchez l’erreur. L’utilisateur professionnel peut compter en revanche sur une déductibilité maximale de 100%. Et donc, le particulier devra sortir près de 53.700 € pour cette version haut de gamme à transmission intégrale. Et avec toutes ses options, notre exemplaire d’essai dépasse les 66.000 €. Ouille, ça pique. Même s’il faut admettre que pour ce prix-là, on a un Enyaq particulièrement bien équipé. N’empêche, il faut les sortir. Le plus petit rouleur pourra néanmoins se satisfaire d’un Enyaq iV60 (batterie de 58 kWh) à deux roues motrices pour 45.690 € en prix de départ.

Donc

Force est d’admettre que rouler une semaine dans cet Enyaq électrique, contrairement aux a priori que je pouvais avoir, n’a pas chamboulé mes habitudes de mobilité. Pour les petits déplacements de tous les jours, il tient facilement plusieurs jours sans recharge. On grimpe dedans, on démarre et hop, c’est parti. Pour les plus longs déplacements, je prévoyais une demi-heure en plus pour un arrêt sur une borne Ionity. Bien sûr, il n’a jamais été question pendant ma semaine d’essai de descendre à la Côte d’Azur ou autre, le long cours restant plus problématique avec une électrique qu’avec une thermique, c’est indéniable. Mais, en soi, conduire une électrique au quotidien est de fait reposant et intéressant si l’on accepte d’envisager le plaisir de conduite sous un autre angle. Et donc, en définitive, ce sont plus les à-côtés de l’électrique (autonomie et densité du réseau de bornes de recharge) qui constituent un frein à son développement. De toute façon, l’électrique, qu’on le veuille ou non, il faudra bien commencer un jour à l’apprivoiser. Et dans la foulée de cet essai, j’ai pris un autre plaisir avec ma MX-5 sur les petites routes des Ardennes françaises entre Mons et… Orval. Deux plaisirs différents et pourquoi pas complémentaires ?