Essais blog / Que pensez-vous de l'Abarth 595C Competizione ?

Depuis quelques années déjà, Abarth tente de se (re)faire un nom en vivant sa vie propre consistant à phagocyter une paisible Fiat 500 pour en faire, comme à l’époque, une boule de nerfs. Honnêtement, j’ai toujours été perplexe face à la démarche. Jusqu’au jour où j’ai pu conduire quelques jours durant cette 595C Competizione. Et l’enthousiasme de refaire surface…

Car, positionnée entre la Turismo (165 ch) qui privilégie un confort relatif et la plus radicale EsseEsse, la Competizione reçoit la version 180 ch du petit 1.4 T-Jet, suralimenté par un turbo Garett du genre on/off, à l’ancienne (amorphe sous 3000 tr/min, le 4 cylindres crache sa rage au-delà, et jusqu’à 6500 tr/min environ), mais qui procure à l’engin une sacrée dose de personnalité attachante. Les roues avant sont entraînées par  une boîte manuelle à 5 rapports qui seconde parfaitement ce moteur teigneux. Au rang des options, on note une « boîte manuelle pilotée » dénommée  MTA Dualogic (1400 €), à fuir en courant tant elle dégrade par sa bêtise tout l’agrément qui prévaut par ailleurs.

Je l’avais essayée il y a quelques semaines et elle m’avait tellement énervé que je partais avec les pieds de plomb pour l’essai de cette version à boîte manuelle. Et pourtant, ce n’est plus la même auto !

Chouette

Bien campée sur ses amortisseurs Koni de série, ses jantes de 17 pouces munies de Michelin Pilot Sport3 de 205/40, équipée aussi de l’autobloquant mécanique (une option à 2000 €, disponible uniquement sur la version à boîte manuelle et de série sur la EsseEsse), des freins Brembo faisant appel à des étriers fixes pour l’avant et d’une ligne d’échappement « dual stage » Record Monza qui ne fait pas mystère de la vocation de l’engin, la 595 Competizione dispose de tous les ingrédients pour en faire une petite bombe qui ne ferait pas honte à Carlo Abarth en personne, lequel aurait sans doute exigé 200 kg de moins, mais c’était à une époque où le confort et la sécurité passaient au second plan…

Le mode sport («Scorpion») modifie temporairement la pression de suralimentation (pour booster le couple à 250 Nm), le rapport d’assistance de direction, la sonorité de l’échappement et l’agressivité de la pédale d’accélérateur. Au-dessus de 3000 tr/min, le petit 4-cylindres se réveille brusquement et pousse sans plus s’arrêter jusqu’à plus de 6500 tr/min dans une sonorité relativement discrète en mode normal, mais nettement plus extravertie en mode «Scorpion». La prise de vitesse pour le moins vive (0-100 km/h en 6,7 s) se voit à peine interrompue par les changements de rapports de la boîte manuelle, mais le couple est tel à chaque relance, qu’on a l’impression que le moteur repart de plus belle après avoir repris comme une inspiration très brève pour ne s’époumoner qu’à 225 km/h.

Bien amortie même sur des revêtements imparfaits, la légère 595C Competizione d’à peine plus d’une tonne se montre diablement efficace. Elle offre une motricité difficile à prendre en défaut, y compris sur le «gras-mouillé», grâce évidemment à l’autobloquant mécanique qui a par ailleurs le mérite de faire remonter très peu d’effets de tiraillement dans la direction. Train avant tranchant, vivacité dans les changements d’appui, direction communicative, freins rassurants, sont autant d’autres facteurs contribuant à faire arborer une large banane sur le visage du conducteur/pilote. Franchement, si l’on pensait l’ère des petites caisses sympas, vives et agréables à conduire révolue, cette Abarth nous redonne foi en l’avenir tant elle m’a enthousiasmé. Surtout dans version cabrio, dont le toit se replie rapidement jusqu’à gober la lunette arrière, qui s’escamote dans un mécanisme astucieux mais vient alors bloquer l’accès au coffre. Il suffit d’actionner la poignée de hayon pour alors voir le toit se relever partiellement, remettre la lunette en place et donner accès au coffre. Bien conçu, tout ça !

Dommage

Dommage que l’on soit assis aussi haut, dans une position « cabinet » qui offre néanmoins l’avantage de bien dégager la vision sur la route et ses à-cotés. Mais la position ne sera jamais parfaite car le siège ne se règle pas en hauteur, la colonne de direction, pas en profondeur. Mais bon, au moins, on est assis dans d’excellents baquets Sabelt recouverts d’Alcantara dans notre exemplaire d’essai, et le volant, mi-carbone, mi-Alcantara, offre une jante épaisse, agréable à prendre en main.

Besoin de prendre quelqu’un à l’arrière ? Oubliez. Mais la remarque vaut aussi pour une 500 de base, et puis on le sait en signant le bon de commande… Ce n’est donc pas une surprise, y compris pour le volume de coffre, forcément réduit. Et puis, s’il est possible de consommer 7 à 7,5 l/100 km en conduite quotidienne, voire nettement moins à vitesse stabilisée sur autoroute  (6,5 l/100 sont envisageables), une conduite en mode « Turini » fera grimper la conso à plus de 11 l/100… À ce train-là, le petit réservoir réserve une autonomie de petite voiture électrique.

Donc

Et donc, cette Abarth, je l’aurais bien gardée quelques jours de plus et ça, ce n’était pas gagné d’avance. Elle a séduit autant par sa polyvalence d’usage, son relatif confort en usage quotidien (on ne parle pas ici d’aspects pratiques), l’ingéniosité de sa capote souple que par ses aptitudes à une séance de sport par la grâce d’un châssis compétent qui seconde parfaitement un ensemble moteur/boite exubérant et plein de ressources. Et si la meilleure Abarth de la gamme actuelle, c’était elle ?

Cela dit, il s’agit d’un joujou extra, certes, mais qui se mérite: à partir de 26.990 € pour la version à toit en dur, 29.290 € pour cette version cabrio. Sans parler des innombrables possibilités de personnalisation, qui peuvent vite faire grimper la note. Un conseil : toutes choses étant égales par ailleurs, oublier la boîte soi-disant automatique MTA Dualogic et investissez ces 1400 € pour combler une grosse partie du supplément de prix qui fait tout le charme de la version cabrio. Et si vous le pouvez, cochez la case « autobloquant ».