Essais blog / Qu'avons-nous pensé de la Honda e:Ny1?

Comme la plupart des marques japonaises, Honda a pris son temps pour entrer dans la danse de l'électrique. En laissant de côté, par commodité, la géniale Honda e d'il y a quelques années, trop en avance sur son temps dans ce domaine. Aujourd'hui encore, l'infrastructure de recharge publique n'est pas à la hauteur de l'autonomie limitée de cette citadine par excellence. En d'autres termes, la Honda e a été enterrée avant même d'avoir vu le jour.

Des erreurs qui, je l'espère, ont servi de leçon à Honda. Avec la e:Ny1, j'espère donc retrouver l'ingéniosité, l'agrément de conduite et l'originalité du look, mais cette fois avec une motorisation électrique utilisable (c'est-à-dire qui me permette de parcourir une distance digne de ce nom avec une batterie pleine).

J'ai aimé Honda e:Ny1

En termes de plaisir de conduite, ce modèle est déjà à la hauteur. Bien qu'il repose sur une plate-forme différente de celle du HR-V (l'architecture modulaire e:N F, spécifiquement développée pour la traction électrique), l'expérience au volant est similaire. C'est pourquoi le e:Ny1 est également très agréable à emmener sur route sinueuse. Grâce à une direction assistée électrique qui est peut-être la meilleure que j'aie eue entre les mains dans ce segment.

Le sous-virage s'annonce bien à temps, et on le tue dans l'œuf en levant légèrement le pied de l'accélérateur et en laissant le frein moteur adoucir le glissement des roues avant. Cela permet à la Honda d'entrer dans le virage avec de plus en plus d'assurance et d'en sortir avec de plus en plus de vitesse.

Bien sûr, un tel caractère ludique n'est pas une priorité, mais il est agréable de voir que certaines marques - Honda en tête - veulent encore garder un peu de plaisir dans un concept de conduite de plus en plus dépourvu de toute émotion.

Les louanges se poursuivent au niveau de la gestion du moteur. Avec 204 ch et 310 Nm, le e:Ny1 ne délivre pas une puissance exceptionnelle, mais son déploiement fait parfaitement illusion. Au volant, elle semble beaucoup plus vive que les 7,6 s officiellement nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h ne le laissent supposer.

Une autre mention positive concerne l'aspect de l'écran tactile de 15,1 pouces, positionné verticalement, qui domine désormais le tableau de bord. Quel contraste avec les écrans généralement minuscules dont Honda affuble ses autres modèles !

Les passagers arrière n'ont pas non plus de raison de se plaindre. certes, les batteries situées sous la deuxième rangée ne permettent plus, comme dans le HR-V, de rabattre le siège contre le panneau arrière pour créer un espace de rangement supplémentaire (l'astuce des "Magic Seats"), mais à part cela, il est tout aussi agréable d'y prendre place. Une commodité pratique qui se paie quelque peu dans le coffre où l'on doit se contenter de 344 litres.

Je n'ai pas aimé Honda e:Ny1

Par où commencer ? Je pourrais éventuellement m'accommoder du signal sonore à chaque fois que l'on dépasse la vitesse autorisée - un avertissement qui ne peut être annulé que si l'on a mis le e:Ny1 en position de stationnement - ou du sifflement irritant et constant du moteur électrique (que l'on peut étouffer en mettant la musique un peu plus fort). Il en va de même pour le fonctionnement illogique du système d'infodivertissement, ainsi que pour son caractère incomplet. En effet, cette tablette géante s'avère en pratique être une collection de trois sous-écrans, dont le milieu n'est autre que le même affichage de menus défraîchis que l'on retrouve dans toutes les autres voitures Honda. La barre inférieure est réservée à la climatisation, tandis que la partie supérieure affiche votre navigation ou Android Auto/Apple Car Play.

Des services tiers que vous devrez activer par défaut lorsque vous devez vous rendre quelque part, car la navigation embarquée a vraiment besoin d'une mise à jour. Par exemple, chaque fois que nous avons utilisé la fonction de recherche - qui est en quelque sorte dupliquée par un "bouton" séparé en haut de l'écran et un widget dans la structure du menu juste en dessous - pour nous trouver une station de recharge, nous n'avons rien obtenu. Curieusement, vous pouvez également utiliser la navigation elle-même pour rechercher des stations de recharge, bien qu'elle ne vous montre apparemment que les points AC (jusqu'à 22 kW). Je précise que je n'ai jamais pu sélectionner les différents chargeurs rapides dans la navigation et que je ne sais donc pas si cela aurait permis d'augmenter la vitesse de charge (en préconditionnant la batterie).

Car la recharge rapide existe bel et bien. Honda dit avoir opté pour la constante la plus élevée possible lors de la charge en courant continu, plutôt que pour des pics de puissance. Il s'agit de maintenir la batterie dans une forme optimale le plus longtemps possible. Croyez-moi, si vous devez attendre plus d'une heure avant que votre batterie ne soit à nouveau à 80 % de sa capacité, vous échangerez volontiers un an de durée de vie contre un peu plus de puissance de charge. Je n'ai jamais atteint la puissance maximale promise de 78 kW, qui est de toute façon ridiculement basse. Cependant, j'ai utilisé trois chargeurs rapides différents (chacun ayant une capacité de charge de 350 kW) au cours de la semaine de test. Je n'y ai pas obtenu plus de 50,1 kW.

Trois chargeurs rapides ? Oui. La e:Ny1 déçoit également en termes d'autonomie. Sur les 68,8 kWh de capacité de la batterie, seuls 61,9 kWh nets sont utilisés. Avec des moyennes d'environ 24 kWh/100 km (sur l'ordinateur de bord, ce qui suggère que la consommation sera encore plus élevée dans la pratique), cela signifie qu'après 250 km, il devient urgent de trouver une prise à laquelle se brancher quelque part.

Pour être clair, cette autonomie n'a pas eu à souffrir de la tenue de route tant vantée ci-dessus. Elle a été conduite aux vitesses autorisées en mode normal. Alors certes, la température ressentie était proche du point de congélation pendant la semaine d'essai (même si le thermomètre affichait 7°C) et oui, il y avait pas mal de kilomètres d'autoroute dans le kilométrage total. Mais l'expérience avec des concurrents similaires montre que dans les mêmes conditions, ils parviennent à se contenter de beaucoup moins d'énergie.

La solution de Honda ? Couper le chauffage. Avec une batterie pleine, cela a permis de gagner 70 km d'autonomie. Encore une fois : pendant la semaine d'essai, il faisait frisquet !

Donc Honda e:Ny1

On a un peu l'impression que cette présentation a été faite "par nécessité". Un numéro obligatoire parce que "tout le monde propose un EV de nos jours". Cela se ressent même dans son nom : e:Ny1 (prononcé en anglais i-n-waille-ouane) - abréviation de Energize:New Yourself et le "1" pour premier véhicule électrique du segment B - tient davantage d'un code interne de travail pour un concept ou un prototype.

Ironie du sort, Honda n'aurait pas pu donner une meilleure étiquette à son SUV électrique. Après tout, le e:Ny1 s'est avéré être un pitch prématuré. Son moteur électrique (trop gourmand), sa capacité de charge (trop faible), ses organes périphériques (pompe à chaleur ?) et son support électronique (fonction de recherche de chargeurs rapides ?) ne sont pas encore assez mûrs. Sûrement pas pour être considéré comme une alternative sérieuse dans un segment aussi compétitif que celui de la classe moyenne électrique (compacte).