Essais blog / Qu'avons-nous pensé de la Maxus Mifa 9 ?

Je suis un fan de vans. De toutes les formes et de toutes les tailles. La renaissance du monovolume - ce Mifa 9 sera bientôt concurrencé par le Denza D9, le Xpeng X9 et le Volvo EM90 - est donc un phénomène auquel j'assiste avec satisfaction. De plus, étant donné qu'il s'agit de monovolumes à moteur électrique, j'ose espérer que la tendance est là pour durer. Imaginez, nous pourrions peut-être retrouver de la variété dans le paysage automobile (au lieu d'avoir droit à une énième réinterprétation du SUV).

Je tiens à dire que j'étais particulièrement impatient de tester le Mifa 9. D'autant plus que l'engin a fait son show de nos Test Drive Days (qui se sont tenus du 18 au 21 octobre. Ceux qui n'y ont pas assisté ont manqué quelque chose). 

Les attentes n'en ont été que plus grandes. Une perspective qui s'accompagne toutefois d'une augmentation directe du risque de déception (plus grande). Qu'en est-il donc ?

J'ai aimé Maxus Mifa 9

Que les Chinois - après tout, ce Maxus vient aussi d'Extrême-Orient - sachent désormais composer un intérieur de grande qualité n'est plus un scoop. Le Mifa 9 ne fait que le confirmer. Le plancher a l'air et semble solide (à l'exception de la connexion un peu faible des garnitures au milieu). Avec, en plus, des sièges merveilleusement confortables.

Et je ne parle ici que des sièges du conducteur et du passager. À l'arrière, c'est le cocooning total avec les fauteuils "captain chair" à réglage électrique, chauffants, ventilés et massants. Il y a aussi une banquette trois places à l'arrière, mais comme même les enfants l'ont reléguée en "troisième classe", nous y avons posé nos fesses pour un moment purement pro forma. Sachez qu'en cas de besoin, vous vous y asseyez agréablement.

Une expérience de confort qui vaut également pour le groupe motopropulseur. Avec 245 ch et 350 Nm, la puissance électrique disponible est plus que suffisante pour permettre à ce loft sur roues de progresser de manière respectable (0-100 km/h en 8,9 s). 

Un rythme que ce pachyderme parvient également à maintenir avec une efficacité diabolique en virages. Grâce aux 90 kWh de cellules lithium-ion intégrées dans le plancher. Celles-ci abaissent considérablement le centre de gravité, rendant le roulis de la carrosserie beaucoup moins perceptible. Parler de sportivité serait tout à fait déplacé - et il n'est pas nécessaire d'y aspirer avec un tel concept - mais ce Maxus peut en prendre pas mal avant que les roues avant ne soient plus en mesure de faire face à la situation.

Sans avoir à compromettre le confort de conduite pour autant. Bien sûr, le Mifa 9, comme presque tous les VE, est assez ferme (près de 2,5 t nécessitent un soutien un peu plus costaud), bien que cela ne soit perceptible que lors du passage sur de courtes bosses ou sur un asphalte vraiment détérioré. La plupart du temps, ce cube sur roues navigue sur le bitume comme une limousine accomplie.

Bref, le Mifa 9 est autant un plaisir à transporter qu'à conduire.

Je n'ai pas aimé Maxus Mifa 9

Si, du moins, vous n'avez pas besoin d'aller trop loin. Comme nous l'avons déjà mentionné, le Mifa 9 est une véritable enclume. À vide, notre verison de luxe affiche exactement 2485 kg sur la bascule. Une masse doublée, de surcroît, d'un coefficient aérodynamique médiocre. Il n'est donc pas surprenant que ce Maxus soit très gourmand en énergie. La moyenne la plus basse que j'ai vue apparaître sur l'ordinateur de bord était de 23 kWh/100 km. Sur autoroute, à 125 km/h, ce chiffre monte à 29,9 kWh. Et probablement plus, mais apparemment l'électronique était aussi un peu gênée car elle ne voulait pas projeter plus de 30 kWh sur l'écran.

Sur la moyenne WLTP annoncée de 435 km, je pourrais en pratique en parcourir 280 avant que la Mifa 9 ne doive faire appel à une dépanneuse. En soi, c'est plus que suffisant pour les trajets quotidiens, même s'il est toujours un peu embarrassant de ne pas obtenir un rayon d'action plus généreux d'un pack de batteries de 90 kWh. De plus, la charge en courant continu sur chargeur rapide plafonne à 100 kW. La "demi-heure" annoncée par Maxus doit donc être remplacée par "trois quarts d'heure" si vous voulez que vos cellules passent de 10 à 80 % de leur capacité.

C'est un inconvénient que je peux tout à fait accepter, étant donné les avantages pratiques qui en découlent. Ce qui n'est pas le cas des horreurs qui se cachent derrière cet écran tactile de 12,3 pouces.

J'ai roulé dans des prototypes où le système d'infodivertissement fonctionnait mieux qu'ici, dans le Mifa 9. La faute à un système qui s'est avéré particulièrement incomplet en plus d'être lent. Apple Car Play est disponible de série, mais les utilisateurs d'Android sont gentiment renvoyés à l'application Qlink. Certes, il y a une certaine cohérence dans ce choix, car comme le multimédia Maxus lui-même, cette application miroir semble avoir été livrée sans être totalement étoffée. Comme si cela ne suffisait pas à vous frustrer, la réception DAB s'interrompt également dès qu'une agglomération se présente, les clignotants cliquettent ridiculement fort (il y a même un soupçon d'amplification par les haut-parleurs), la caméra de recul rend l'âme, la radio ne peut apparemment pas être écoutée lorsqu'on utilise l'application Qlink. Et ainsi de suite.

Et puis il y a les lacunes électroniques. La navigation ? Elle n'existe pas. Pas intégrée en tout cas. Sièges avant chauffants ? Uniquement sur la version Premium. Les boutons Set et Res qui devraient commander le régulateur de vitesse depuis le volant ? Sans emploi (vous ne pouvez les utiliser que pour augmenter (jusqu'à un maximum de 120 km/h) ou diminuer votre vitesse).

J'ai roulé pendant toute la période de test avec le sentiment que ce Mifa 9 n'était pas encore tout à fait terminé. Un sentiment que l'on ne devrait pas éprouver avec une voiture à 75.990 €.

Retour à la planche à dessin. Là où Maxus pourrait aussi soudainement se pencher sur les aspects pratiques. Par exemple, il serait pratique que la troisième rangée de sièges puisse se rabattre. Cela laisserait beaucoup plus d'espace (plat) dans le coffre que les 466 l dont vous disposez actuellement (sachant qu'il faudrait également faire glisser les sièges de la deuxième rangée jusqu'à l'avant). 

L'accès à l'arrière pourrait également être amélioré. Tout simplement parce qu'aucune possibilité de bouger les sièges de la deuxième rangée n'est proposée sur les versions Elite et Luxury, et qu'il faut alors obligatoirement se faufiler entre les sièges individuels. Ce n'est qu'à partir de la version Premium que l'on peut faire coulisser les "captain chairs". Ce qui vous indique d'emblée le "spectacle" que vous offre le mobilier du Mifa 9 si vous le souhaitez.

Donc Maxus Mifa 9

Maxus n'a pas tout à fait tenu sa promesse. Il s'en faut de beaucoup. En fait, j'éviterais le Mifa 9, tel qu'il est proposé en showroom aujourd'hui. Il y a tout simplement trop de dysfonctionnements électroniques qui entravent l'expérience que l'on devrait avoir avec un volumeur de luxe de ce calibre. Ce qui est particulièrement dommage, car du point de vue de la conduite - malgré la consommation élevée - il est en fait très bon. 

UPDATE : réaction de l'importateur Astara

L'importateur Astara, qui importe des marques telles que Hyundai, MG et Suzuki en plus de Maxus, a été choqué par notre verdict sévère. Il s'est avéré qu'ils ont fourni au journaliste du Moniteur Automobile Steven Appelmans l'exemplaire d'exposition qui était encore en service au Salon de l'Automobile de Bruxelles au début de l'année 2023. Dès lors, il s'agit toujours d'une voiture de présérie qui manque de nombreuses mises à jour et qui n'est donc pas représentative des modèles actuellement disponibles en concession.  Cela explique immédiatement la grande différence entre la conclusion de cet essai détaillé et les rapports d'essai précédents de la Maxus Mifa 9.