Essais blog / Que pensez-vous de la Nissan Leaf e+ ?

La première génération de la Nissan Leaf m'avait déjà convaincu en 2013 par son plaisir de conduite électrique - c'était ma première initiation au couple instantané bourdonnant. Mais je ne pouvais pas la prendre au sérieux à l'époque. En effet, avec un peu de conduite sur autoroute, on devait se contenter de 130 km avec sa batterie de 24 kW. Son successeur en 2018 a placé la barre un peu plus haut en doublant presque la capacité de sa batterie (à 40 kWh) et en promettant une autonomie WLTP de 270 km.

Mais encore une fois, je n'ai pas été vraiment impressionné. D'un côté, il y avait des concurrents qui avaient habitué le conducteur électrique à 400 km et plus. Et d'autre part, il y avait un certain nombre de voitures électriques plus petites qui faisaient tout aussi bien pour moins cher - en bref, on avait un peu l'impression que Nissan n'avait pas tout à fait montré le bout de son nez.

Cela s'est également vu lorsque le Japonais a présenté une nouvelle variante de la Leaf en 2019. Elle promettait une autonomie de 385 km grâce à une batterie de 62 kWh (56 kWh net). Cette fois, mon intérêt a été piqué au vif, car les berlines électriques de taille moyenne offrant une telle autonomie sont rares, et encore plus dans cette gamme de prix. J'ai dû attendre un peu, mais entre-temps, j'ai pu mettre la Leaf e+ à l'épreuve.

Chouette

Le démarrage est déjà prometteur : lorsque j'appuie sur le bouton de démarrage, une autonomie de 355 km apparaît sur l'ordinateur de bord. Au final, elle devrait être d'environ 35 bornes de plus - presque autant que l'autonomie WLTP. C'est tout à l'honneur de l'excellente efficacité : selon l'ordinateur de bord, ma consommation moyenne n'était que de 14,1 kWh/100 km. Même à 120 km/h sur l'autoroute avec la climatisation en marche, la Leaf ne consomme que 16 kWh/100 km. Les avantages d'une berline par rapport à un SUV plus grand ont rarement été aussi tangibles...

Et croyez-moi, pour ces 14,1 kWh/100 km, je ne me suis pas privé du plaisir des accélérations et des montées en régime puissantes. En tant que e+, la Leaf reçoit un moteur électrique de 218 ch, qui peut aller étonnamment vite... À condition que la fonction e-Pedal soit désactivée. Cette dernière rend la régénération si puissante que la conduite sur une seule pédale devient un jeu d'enfant, mais elle donne l'impression de conduire avec le frein à main. En fin de compte, je conduisais souvent avec la pédale électronique désactivée, mais avec la fonction B(rake) activée ; cela me semblait être le meilleur des deux mondes.

Les voitures électriques japonaises que j'ai conduites jusqu'à présent ont leurs propres particularités, mais elles ont toutes une chose en commun : un excellent châssis. Grâce à son centre de gravité bas, la Nissan Leaf semble prendre les virages comme si elle était sur des rails, tandis que la suspension conserve toute la souplesse nécessaire. Un compromis fantastique, qui devient beaucoup plus difficile à réaliser lorsque vous placez ces mêmes batteries dans un SUV de plus grande taille.

Dommage

Typiquement japonais, le chargeur interne monophasé de 6,6 kW. Cela signifie que vous devez recharger pendant 2,5 à 3 heures pour obtenir une autonomie de 100 km, voire 5 heures si la station de recharge ne fournit que 16 ampères. Autre spécificité japonaise : pour pouvoir se recharger sur une borne en courant continu, la Leaf s'appuie toujours sur un connecteur Chademo - la norme au Japon. Pour l'Europe, cela semble être le mauvais cheval sur lequel parier ; ici, la norme CCS Combo s'est progressivement généralisée. Brr, je sens déjà le stress de la charge monter en flèche...

En tant que voiture électrique - et certainement dans cette version e+ - la Leaf n'est pas une voiture bon marché. Il est dommage que certains boutons et plastiques ne soient pas de très bonne qualité. Le fait que les concepteurs aient dû utiliser chaque centimètre carré pour loger la grande batterie et ses composants apparaît clairement lorsqu'on ouvre la porte du passager avant : ce renflement du plancher juste devant le siège ne semble pas normal. C'est presque comme si la plaque de sol avait une forme organique...

Enfin, un autre élément qui semble mener une vie à part : le chauffage. La pompe à chaleur fonctionne très efficacement... mais fait également preuve d'un excès d'enthousiasme : même avec la température réglée à 18,5 degrés, en un rien de temps, un courant d'air chaud s'est dirigé vers moi. À quoi sert une régulation automatique de la température si, en pratique, vous devez constamment la régler ?

Donc

Maintenant, cela commence à ressembler à quelque chose : quatre (presque cinq) sièges de taille normale, un coffre décent, des performances décentes et surtout une efficacité électrique nettement supérieure à celle des rivaux à l'architecture SUV. Ajoutez une station de recharge et la Nissan Leaf e+ couvre sans effort 95 % de mes déplacements. Mais Nissan, pour les 5 % restants, j'aurais préféré une connexion CCS Combo, ou au moins un onduleur triphasé intelligent...