Essai détaillé / Porsche 911 Carrera S : Poumon d'acier

En bref

• Mécanique

  Contrairement au 3.8 l de la «vraie» version Turbo, le 3.0 l de la Carrera S n’a droit qu’à des turbines fixes. Ce qui ne l’empêche pas de se montrer alerte, vif et d’une souplesse à toute épreuve grâce à ses 500 Nm disponibles dès 1.700 tr/min. Pour la transmission, on a toujours le choix entre l’originale boîte manuelle à 7 rapports ou l’agréable robotisée PDK (3.908,3 €), surtout depuis qu’elle est livrée avec des palettes (en métal) incrustées derrière le volant et un levier calibré dans le bon sens, comme sur une GT3.

• Tenue de route

  Toutes les 911 ont désormais droit à la suspension adaptative (PASM) de série tandis qu’en option les Carrera S peuvent s’équiper de l’essieu arrière directionnel (2.456,3 €). Pour ne pas se laisser prendre de court par le nouveau 3.0 l, le freinage à lui aussi été redimensionné, et les freins céramiques (PCCB) restent en option (9.317 €). Peaufiné et abaissé de 10 mm, le châssis est à la fois plus efficace et plus facile à emmener aux limites. La motricité ne fait jamais défaut grâce au différentiel actif (PTV Plus).

• Sécurité

  Les aides à la conduite sont désormais nombreuses pour la 911. À commencer par le PSM (ou plus généralement ESP) qui endigue les dérobades impromptues mais reste désactivable pour les puristes. Un régulateur de vitesse avec maintien à distance automatisé apparaît au tarif (2.420 €), de même qu’un avertisseur de présence dans l’angle mort (762,3 €) ou un système de lecture des panneaux indicateurs en temps réel (459,8 €). L’essuie-glace arrière (375,1 €) n’est pas non plus à négliger.

• Confort

  Dotée de nouveaux amortisseurs à ressorts de compression, la suspension adaptative (PASM) relève encore d’un cran la qualité de filtrage et le confort de roulage. Sans avoir pu tester la voiture avec son échappement de base, on sait que le système Sport à volets pilotés (2.843,5 €) apporte juste ce qu’il faut d’ambiance sonore dans l’habitacle. Comme toujours, le mobilier reste sobre, de grande qualité et assemblé avec soin. La position de conduite s’impose comme une référence pour la catégorie.

• Sens pratique

  On met les bagages entre les roues avant dans une 911. Si l’espace manque pour les longs voyages, on peut rabattre les dossiers des strapontins arrière – prévus pour accueillir de jeunes enfants – et profiter de tout l’espace en chargeant jusqu’au toit. Pour le reste, la reine des Porsche est toujours très avare en espaces de rangement. L’équipement de série s’enrichit par contre du Porsche Communication Management doté des dernières fonctions de reconnaissance (vocale, tactile) et de connectivité.

• Budget

  A 114.224 € de base, la 911 – 991 phase II – Carrera S est de moins en moins accessible financièrement. Et il est absurde de penser en obtenir une sans la moindre option, le catalogue du constructeur comptant aujourd’hui 20 pages d’équipements, souvent proposés à prix d’or. La garantie, elle, n’est pas plus généreuse que chez un généraliste moyen et l’on sait que les entretiens sont facturés dans le même esprit que celui retenu pour le tarif. La valeur de revente devrait rester relativement élevée.

Conclusion / Porsche 911 Carrera S : Poumon d'acier

Dans un genre plus docile, toute en couple et en souplesse, mais avec la vigueur qu’il faut dans les pistons pour surclasser le 3.8 l atmo à tous les niveaux, le 3.0 l biturbo de la Porsche 991 Carrera S phase II est une vraie révélation. À la fois plus facile à exploiter, plus gratifiant au quotidien et (encore) plus réjouissant dans l’absolu, il séduit tout en s’accordant parfaitement avec le châssis peaufiné du coupé, tant pour ce qui est du confort que de la performance. Et même si la consommation réelle n’est pas aussi favorable qu’annoncée, on se dit que Porsche n’a assurément pas manqué son coup en remettant sa 911 une nouvelle fois sur le métier!

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• Version essayée