Essai détaillé / Nissan X-Trail 1.6 dCi 2WD CVT Xtronic

En réalité, le X-Trail succède moins à son homonyme qu'il ne lui pique tout platement son nom. Conceptuellement (surtout lorsqu'il est pourvu des 7 places optionnelles), ce «grand» Qashqai remplace de fait le Qashqai +2, mais aussi le Rogue, construit pour le marché américain et qui, lui, conserve sa désignation. Bref, le nouvel X-Trail est tout simplement la variante rallongée du nouveau Qashqai lancé l'an passé, le premier véhicule de l'alliance Renault- Nissan à profiter du nouveau système de plateformes CMF (Common Module Family - qui dépasse la notion de plateforme partagée pour imposer celle de modules de plateformes). En pratique, le CMF procure davantage d'économies d'échelle et se joue de la segmentation des gammes. Les prochains modèles à en bénéficier sont les nouvelles Renault Espace (V), Scénic et Laguna. Au bout du compte, le X-Trail se définit désormais comme le nouveau Qashqai XL, empruntant la presque totalité des organes, mais aussi la logique d'équipement de son petit frère plus compact, sans oublier qu'il effectue le même bond en avant en qualité perçue (par rapport au Qashqai I), voire bien mieux si l'on se réfère au X-Trail de première génération. Restent néanmoins quelques détails qui fâchent, notamment ces fragiles blocs de mousse vaguement collés sur le rebord avant du compartiment moteur, destinés à mieux canaliser l'air vers la prise de boîtier d'admission mal conçue. Il faut se donner la peine de soulever le capot pour le voir. Quoi qu'il en soit, ça reste du bricolage pas permis sur un véhicule de ce prix!

La mécanique : 121/160

Plus long, lourd et susceptible de rouler chargé, le X-Trail ne retient que le plus puissant des deux petits Diesel du Qashqai: le 1.6 dCi 130, ici en CVT Xtronic, une des meilleures que nous ayions essayées. En kickdown, cette boîte à variation continue est rythmée par 7 rapports fictifs qui nous font la confondre avec une bonne automatique à vitesses. Avec ça, le dCi consomme un peu plus et accélère moins fort qu'en boîte manuelle. Le mode S n'est utile que pour tirer une remorque en montagne.

La tenue de route : 118/160

Direction et freins sont ceux du Qashqai. Plus long, le XTrail braque plus large de 0,5 m (11,2 m entre trottoirs). Le CVT Xtronic n'existe qu'en traction. Hypersécurisant, ce SUV se ressent d'emblée comme un instrument de la conduite apaisante. Un contrôle actif du châssis veille à ce que les amortisseurs le tiennent dans son assiette (Active Ride Control), que l'ABS le maintienne sur sa trajectoire (Active Trace Control) et aide les démarrages en côte. La CVT contribue au frein-moteur.

La sécurité : 145/200

Du côté des airbags et éléments de protection passive, le X-Trail ne sort pas du lot. Il devrait glaner les beaux résultats du Qashqai aux crash-tests Euro-NCAP. Assistant des feux de route, alerte de changement de bande, lecture de la signalisation et freinage d'urgence autonome sont groupés sous le Safety Shield, de série dès le 3e niveau de finition. Surveillant d'angles morts, alerte de perte de vigilance et détection d'objets en mouvement font partie du Safety Shield Plus réservé au Tekna.

Le confort : 156/200

La suspension est très proche de celle du Qashqai. Et les réglages ne doivent pas différer, même s'il nous semble qu'en 225/55 R 19, le X-Trail a un «toucher de chaussée» davantage typé «tout terrain». En tout cas, son filtrage, son amortissement et son insonorisation le classent dans les bons élèves de sa classe. L'argument massue du X-Trail, par rapport à son petit frère, c'est l'espace géant à l'arrière, le coulissement des assises de la banquette et l'inclinaison de ses dossiers.

Le sens pratique : 120/160

Livrable sur tous les X-Trail, la configuration 7 places, une option (800 euros) que notre Connect Edition n'avait pas, consiste en 2 strapontins escamotables destinés à transporter de jeunes enfants sur de courtes distances. D'origine, on a un plancher (2 panneaux) de coffre modulable en 9 combinaisons. La manipulation qu'il implique (y compris celle du cache-bagages, pas facile à décrocher et au rangement bricolé) va en refroidir beaucoup. Trappe à skis. Sympa, le porte-gobelets avant réfrigéré!

Le budget : 87/120

Les prix du X-Trail 1.6 dCi 130 s'échelonnent de 27.490 à 34.440 euros. Grosso modo et à moteur et exécution identiques, c'est 3.050 à 3.600 euros plus cher qu'un Qashqai. C'est un prix pour gravir un échelon dans la gamme, gagner en habitabilité et en standing. Les prix de Nissan sont par ailleurs parfaitement concurrentiels, avec toujours un plus indéniable sur la richesse et la modernité de l'équipement standard. C'est la seule offre Diesel + CVT et elle mérite d'être considérée! L'option vaut 1.750 euros.

Conclusion : 747/1000

À niveau d'équipement et moteur identiques, notre X-Trail 1.6 dCi 2WD Connect Edition coûte 3.600 euros de plus que le Qashqai. Ce supplément donne droit à la meilleure habitabilité aux places arrière (centrales s'entend!) au sein des SUV de la classe moyenne, assortie d'un confort digne du segment supérieur. Un mieux qui aurait dû se retrouver dans la modularité (un peu trop tordue). Le X-Trail s'impose donc davantage si l'on a plus besoin d'espace pour les passagers arrière que pour leurs bagages. D'autant qu'en position médiane, le plancher de chargement ne libère pas plus de volume utile que celui du Qashqai. Le choix pour le grand modèle va par ailleurs de soi pour qui veut la configuration 7 places (une option à 800 euros) juste pour conduire ses petits derniers à l'école. Pour le reste, le Diesel 1.6 dCi associé à la CVT la plus vivante (1.750 euros) vaut un raffinement qui séduira les utilisateurs urbains en renforçant la montée en gamme déjà assurée par un équipement de haut niveau, tout cela en rognant un peu sur l'économie de carburant et sur les performances.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1583 du 3 septembre 2014.