Essai McLaren 650S Spider | Moniteur Automobile

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Avis Rédaction /20

La P1 aura influencé la 650S que nous testons pour vous dans ces colonnes, dans le traitement des prises et de sorties d'air des boucliers avant et arrière, mais aussi dans le dessin des nouveaux phares. Les enseignements de la P1 - mais aussi ceux glanés autour de la 12C GT3 engagée en endurance - touchent l'aérodynamique des parties basses de la 650S (lames de bas de portes, splitter à la base du bouclier avant, extracteur arrière), nettement plus travaillées que celles de la 12C. Pour le reste, la voiture a reçu des réglages de suspension revus à la fermeté, une gestion du moteur V8 et de la boîte dual clutch Oerlikon Graziano encore affinée, alors que la première monte retient d'office des Pirelli PZero Corsa Asimmetrico. C'est à peu près tout... Il faut savoir que la 12C est toujours au tarif, mais que sa production a été arrêtée. Sans doute McLaren liquide-t-il les invendus sans admettre explicitement que la 650S la remplace. Pourtant, hormis le traitement de la face avant et des réglages spécifiques, ce sont les mêmes voitures. Seuls 6 kg les séparent sur la bascule (à l'avantage de la dernière-née): 1.474 kg pour le Spider 12C contre 1.468 kg pour la 650S tous pleins faits (ou, à vide, 1.377 kg contre 1.370). En faisant monter toutes les options en carbone (les appendices aérodynamiques, mais aussi les coquilles des baquets et certains garnissages intérieurs), le poids à sec du nouveau Spider 650S peut descendre jusqu'à 1.341 kg (1.347 pour le Spider 12C).

La mécanique : 141/160

Le V8 profite des enseignements de la P1. Pistons, culasses, soupapes d'échappement, refroidissement et cartographie sont revus. Le 3,8 litres gagne 25 ch (650), fournis 250 tr/min plus tôt. Progrès en couple plus substantiel (+78 Nm). La réponse serait plus immédiate et progressive, lissant encore la brusquerie des deux turbos. La commande dual clutch de la boîte Oerlikon Graziano à 7 rapports progresse en douceur et rapidité. Tout ça sans grever les émissions de CO2... ni améliorer les chronos!

La tenue de route : 151/160

Constituée d'amortisseurs interconnectés qui la dispensent de barres antiroulis, la suspension proactive (de la 12C) voit ses ressorts un peu durcis. Les nouveaux réglages accentuent la sensation d'être rivé au sol, en mode Sport surtout, atténuant les rares flottements que l'on pouvait ressentir au volant de la 12C. Le comportement reste sidérant, en mode Normal, Sport ou Track, sur des Pirelli confectionnés pour elle. Les freins en carbone céramique, à 12.210 euros sur la 12C, sont montés d'office.

La sécurité : 150/200

McLaren profite de deux techniques venues de la F1 (aujourd'hui proscrites): le Brake Steer (freinage de la roue arrière intérieure au virage) et l'Airbrake (l'aileron aérofrein)! Restylée aux extrémités, la carrosserie en composite cache une structure monocoque en carbone inchangée, spécialité de McLaren. Des longerons avant et arrière jouent les fusibles en cas de crash et les montants de toit arrière protègent en cas de tonneau. Le roadster offre la même sécurité active et passive que le coupé.

Le confort : 176/200

Les portières en élytres offrent un meilleur accès que celles d'une Lambo. Surtout toit ouvert, quand le ponton/bas de caisse ne constitue plus une réelle gêne. Très peu turbulent à ciel ouvert, le cockpit est exceptionnellement spacieux (largeur aux coudes, garde au toit, longueur aux jambes). Jamais nous n'avons profité d'une suspension si confortable assis si près du sol (sauf dans la 12C). Toit fermé, le confort est celui du coupé avec l'avantage de pouvoir abaisser la lucarne pour ouïr le V8.

Le sens pratique : 152/160

Pour l'avoir davantage conduite que la 12C, notamment la nuit et en ville, nous révisons notre bonne opinion de l'éclairage et de la garde au sol. Même restylés, les phares sont moyens. Les déflecteurs du soubassement caréné jouent les étraves rigides et frottent vite les casse-vitesse: rehausseur de suspension (4.350 euros) apprécié. Le Spider demeure sortable et met vite à l'aise, d'autant qu'il suscite davantage l'enthousiasme que l'hostilité. Volume à bagages correct (145 + 52 l toit fermé).

Le budget : 82/120

Même si McLaren s'en défend, la 650S est la remplaçante de la MP4 12C. C'est strictement sa première évolution, une refonte ténue et cosmétique intervenant tôt dans la vie de la 12C (qui a 3 ans). Le Spider 650S coûte 259.250 euros (24.000 euros de plus que le Coupé); dès lors, la différence de prix entre les 2 carrosseries reste la même. De la 12C à la 650S, l'augmentation atteint le même montant, qui comprend désormais le navigateur, les freins en carbone céramique et l'indicateur de pression des pneus.

Conclusion : 852/1000

La 650S est davantage le restylage spectaculaire - encore que les phares portent plutôt moins bien/loin - d'une sportive d'exception, la MP4-12C, qu'un nouveau modèle jetant son prédécesseur en désuétude sans se retourner. Ouf! Il ne s'agit donc pas d'une refonte profonde ni d'une variante vraiment plus performante. Ou alors, si elle s'avère plus rapide, c'est dans la tête et dans les centièmes de seconde. Bien sûr, la 650S semble fractionnellement plus efficace que la MP4-12C sur circuit, ou en conduite extrême, où elle profite d'un léger raffermissement de la suspension, mais aussi d'être d'office équipée de pneus Pirelli PZero Corsa Asimmetrico, garants d'une précision de direction et d'une stabilité au freinage supérieures à ce que les PZero standard et Corsa étaient à même d'offrir. Des choix payants, sans plus, voire de minimes adaptations en matière de qualité perçue et d'équipements de base qui ne rendent pas la 650S plus chère, objectivement, que sa devancière. Reste que tout ça n'étoffe pas une gamme charpentée sur la déclinaison d'un seul et même modèle. Sachant que la survie d'une marque, aussi exclusive soit-elle, repose sur la multiplication de ses modèles. Dans cette optique, et au vu de la conjoncture économique, une petite McLaren est attendue d'urgence. Cela étant dit, la 650S a bénéficié d'une remise à jour qui conforte sa rente de situation au sein de la petite poignée des supercars les plus emblématiques.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1586 du 15 octobre 2014.